(Artículos aparecidos en A
B C de Madrid en julio de 1928)
Última experiencia del
"Dornier"
No pudo realizarse la
proyectada vuelta al mundo por haber pasado la época conveniente para ello, que
es la segunda quincena de abril y primera de mayo, ya que, saliendo después,
hubiéramos encontrado, desde Karacha hasta Manila, establecido el régimen
monzónico o viento SO. que origina en toda la zona la época de lluvias, con
visibilidad mala, mar gruesa, tormenta, etc., que hacen que la travesía en hidro
en esta época del año sea imposible.
Para dar una idea de este
tiempo, me referiré a dos casos: desde la segunda quincena de mayo o primera de
junio hasta septiembre, se cierran al comercio los puertos de la India situados
en la parte Este de la península, y en Bombay la fiesta mayor del año es la
llamada "coronutday", que indica el fin de esta temporada.
En las estadísticas de
varios años de esta zona, resulta que durante los meses de junio y julio, el
número de los días de lluvia por mes es de veinticinco a veintisiete. Saliendo
más tarde, o sea en septiembre, hay el peligro del paso del Pacífico por el
Norte, dado que por cualquier retardo posible y probable que hubiéramos tenido
antes de llegar a él, nos hubiera obligado a sufrir tiempo duro en una zona de
5.000 kilómetros y sin comunicación de ningún género, ya que para esa época se
suspenden las lineas de navegación.
Descartado, por lo tanto,
este viaje, que había sido nuestra ilusión durante dos años, propusimos a
nuestros Jefes la ida y vuelta a Nueva York en diez días, aprovechando que
todos los aprovisionamientos para este viaje estaban preparados en los puntos
de etapa.
El viaje de Nueva York y
vuelta se componía de las etapas siguientes:
Los Alcázares-Horta (isla
Fayal), 2.300 kms.
Horta-Halifax (Nueva
Escocia), 2.950 kms.
Halifax-Nueva York, 950
kms.
Nueva York-Palestina
(Terranova), 1.500 kms.
Terranova-Coruña, 3.400
kms.
Antes de pasar a estudiar
estas etapas, me referiré al radio de acción del aparato de que disponíamos.
La cantidad de gasolina que
podíamos cargar era de 4.216 litros.
El consumo obtenido por los
motores Hispano-Suiza de 600 HP. con reductor, en las cuarenta y cinco horas
voladas antes de la partida fué constantemente de 180 a 190 litros; por hora
con los dos motores; por lo tanto, fijando 200 litros como consumo y marchando
siempre con los dos motores resulta una duración de vuelo de 21 horas,
ampliables a 25, volando las últimas 10 horas con un solo motor. En estas
pruebas está incluido el vuelo de 19 horas 50 minutos que realizó el comandante
Franco en Los Alcázares con un consumo total de 3.600 litros, y la velocidad
media en múltiples ocasiones, en un vuelo normal de crucero y con todas las
cargas, era de 150 kms., lo que daba un radio de acción con los dos motores de
3.150 kms., llegando a 3.500, empleando un solo motor al final. Para elegir la
época más adecuada de la travesía del océano Atlántico (travesía que bajo el
punto de vista meteorológico, estaba ya estudiada, desde el año pasado)
consultamos las colecciones de los pilotos Chart, ingleses y americanos de
varios años; los estudios de Klepler, fruto de muchos años de observación y de
constantes estadísticas de los vientos a varias alturas, lluvias y nieblas.
Además, durante un mes de
asistencia diaria a la Biblioteca del Instituto Meteorológico Nacional,
galantemente puesta a nuestra disposición, obtuvimos nuestros datos
complementarios.
Del examen de todo ello se
deduce de un modo incuestionable que la época mejor para efectuar dicho viaje
es precisamente durante los meses de junio y julio, siendo los siguientes los
probables tiempos y características a encontrar en las diferentes etapas:
España-Azores. - Tiempo
probable en junio y julio buen tiempo, con vientos flojos del NE. y buena
visibilidad. Azores-Canadá. - Mes de junio, tiempo probable: vientos moderados
del 0., unas veces del SO. y otras del SE., .chubascos y niebla, ésta, teniendo
el punto de máxima intensidad en el cruce de 45° L. E., existiendo una
probabilidad de encontrarla en Halifax de un 22 por 100, y en Terranova de un
25 por 100.
Al comparar los dos meses,
se ve que julio es más conveniente bajo el punto de vista de los vientos, y que
junio es mejor por las nieblas.
Como los finales de etapa
estaban comprendidos en la zona de nieblas y sabida es la dificultad y peligros
de una toma de agua con ella, preferimos el mes de junio. El espesor de esta
niebla es de 200 a 300 metros, pudiéndose volar por encima de ella, ya que por
estar producida por el choque de la corriente de aire del Golfo con la fría del
Labrador, no se extiende tierra adentro, quedando limitada por la costa, lo que
da margen, si se va a Terranova, para dirigirse al Norte de ella - camino
seguido por el "Bromen", - y si la ruta es a Halifax, para
encaminarse a la Bahía de Fundi, al otro lado de este punto, que, al estar
cerrada por el Norte, se encuentra asimismo despejada.
Las estaciones de radio
comprendidas en esta región nos enviaban telegramas sobre la niebla de Horta;
abarcan toda la zona y, por lo tanto, sus datos dan una idea clara de la
situación y de los vientos. Éstos, de dirección contraria o de costado,
conforme crece la altura siguen la ley general de aumentar la intensidad, y
además tienen una composición cada vez mayor del W., por lo cual se deduce que
la altura del vuelo en este recorrido debe ser la menor posible.
Halifax-Nueva York, Nueva
York.Terranova, no tiene dificultad. Y Terranova-La Coruña es la misma, pero en
sentido inverso, y, por consiguiente, más favorable que la de Azores a Halifax.
El estudio de la parte de
navegación y radio estaba preparado ya para el anterior vuelo proyectado. Los
aviadores del "Eagle" nos felicitaron cuando se enteraron de lo
completo de nuestros medios.
En dicho vuelo alrededor
del mundo la navegación era fácil: la inmensa mayoría de las etapas no tenían
dificultad, y como la instalación del radiogoniómetro ofrece el inconveniente
del peligro de que al desprenderse uno de los alambres de la antena origine la
rotura de la hélice trasera, decidimos el no montarlo. Las ventajas e
inconvenientes los expondré después.
La lucha con la niebla y la tormenta
El día 20 de junio
recibimos la autorización para el viaje y como todo estaba preparado decidimos
salir el 21, a las cinco, con dirección a las Azores si el informe
meteorológico era bueno.
Esta etapa, de 2.300 kms.
con vientos flojos, debería tener una duración probable de quince horas veinte
minutos, lo que daba la hora de llegada a las Azores a las ocho horas veinte
minutos, hora Greenwich, o sea, a las seis horas veinte minutos de las islas.
Al fijar la hora de salida
tuvimos en cuenta el propósito nuestro de despegar la tarde siguiente de Horta,
necesitando, por lo tanto, todo el día para efectuar la carga de gasolina y
repaso y limpieza de nuestros motores. Según nuestros cálculos la esencia necesaria
para el vuelo sería el producto de quince horas y media por doscientos litros o
sea 3.100 litros. Cargamos 3.850 litros; 750 para imprevistos.
Durante los días 20 y 21
hicimos experiencias de prueba de la carga en vuelo y de la estación de
socorro, dejando ambas en perfecto estado de funcionamiento.
Recibimos el parte
meteorológico de la situación el mediodía del 21 de junio, y con previsión del
tiempo hasta las siete de la mañana del 22. Todo listo, y tranquilos en lo
referente al estado atmosférico, después de una cariñosa despedida de nuestros
compañeros y del general Sanjurjo, entusiasta siempre de la aviación, montamos
en el hidro con una hora de anticipación sobre la decidida. Aquí pudieron los
nervios más que la cabeza; fué un detalle que a primera vista no tenía
importancia, pero que hizo que no llegásemos a nuestro destino, como luego se
verá.
Después de dos intentos de
salida en el que el hidro no se puso sobre el rediente, debido a tener la carga
adelantada para la maniobra y proporcionándonos la primera mojadura de la larga
serie que nos esperaba, pasados Gallarza y el mecánico a mi lado, en la tercera
tentativa despegó finalmente con gran facilidad en 71 segundos. Compárese con
la salida del año pasado en 10 y 12 minutos y se verá la superioridad de este
aparato sobre el otro.
Ganamos altura con gran
rapidez y pasamos a Cabo Palos a las cuatro horas cincuenta y cuatro minutos de
la tarde, empezando por lo tanto en este momento el viaje por mar. Desde Cabo
Palos a San Vicente en Portugal, fuera del calor y de los meneos que tuvimos a
la altura de Trafalgar, se deslizó normalmente, no entrando en detalles por
haberlo hecho mis compañeros. Solamente repetiré la frase que Franco, al estar
ya en el aire, me dijo:
- Julio, soy feliz.
Era verdad: en este
momento, cara a América, teniendo por delante sólo que luchar con los
elementos, no con los hombres o con las dificultades emanadas de la
organización de la sociedad, éramos felices y optimistas. Es natural; ello fué
nuestro deseo por mucho tiempo y teníamos confianza personal en nosotros.
Estábamos dispuestos a dar pleno rendimiento, lo mismo en el éxito fácil que
ante las contrariedades que nos pudieran hacer fracasar.
Al pasar por el Cabo de San
Vicente a las nueve horas veinte minutos (los datos que doy son de memoria,
pues el libro de navegación está en Los Alcázares) tiempo Greenwich, dejamos la
parte habitada, pues este Cabo, punto de arribada de muchas líneas que de
América del Sur, África y del Mediterráneo se dirigen al norte de Europa y sus
inmediaciones, es de los parajes marítimos más concurridos. En este momento el
cielo estaba despejado; teníamos un viento caliente y muy flojo del SE., tanto
que la medición que de la deriva hice resultó ser prácticamente inapreciable.
La comunicación radio se había mantenido con Cádiz, cuyos telegrafistas,
grandes amigos nuestros, habían puesto todo su interés y cariño 'en ello, y
bajo estas circunstancias favorables emprendimos la verdadera navegación.
Volábamos a 400 metros de
altura y a 50 millas de San Vicente cuando debajo de nosotros apareció una capa
de nubes.
Franco y yo, que íbamos
delante, sin dudar ni un instante, pensamos que sería niebla, como seguramente
lo era por las siguientes razones: el parte meteorológico nos decía que en la
travesía encontraríamos vientos flojos del NE.; hasta este momento llevábamos
viento muy caliente del SE., y era natural que en la parte divisoria de ambas
zonas, en el encuentro de los dos vientos, hubiera niebla local de 50 a 100
kilómetros de longitud. Por lo tanto, sin vacilar seguimos encima de ella. Y
siempre que en iguales circunstancias se encuentre un aviador que haya de
recorrer un gran espacio de mar creo que debe hacer lo mismo. A medida que
pasaban los instantes, la capa de nubes que nosotros teníamos se espesaba y
subía.
El horizonte se obscurecía
cada vez más, aparecieron tormentas al NE. y W. acompañadas de rayos y
relámpagos; una nueva capa de nubes surgió sobre nosotros y con estos poco
alentadores síntomas el aparato comenzó a zarandearnos de manera violenta. Era
el NE. fuerte que entraba en acción y del cual nosotros no podíamos encontrar
las características, intensidad y dirección, pues para ello me era
indispensable ver el mar, y a éste no le vimos hasta que estuvimos con él a la
mañana siguiente.
No pudiendo, pues,
determinar la deriva, seguimos con los rumbos geográficos de la derrota
ortodrómica hasta que a las once horas cincuenta y dos minutos, hora local,
obtuve por la meridiana de la luna la latitud que me dió 37° y 37', lo que
indicaba que estábamos en la ruta.
En las condiciones en que
navegábamos, una desviación al Norte o Sur era fácil, pues todo lo que la luna
me podía señalar era latitud aproximada, pero estas indicaciones, obtenidas en
el aparato moviéndose continuamente, era probable que tuvieran un error de
varias millas, y de acuerdo todos nosotros decidimos llevar la ruta más al Sur
(naturalmente no sabíamos el viento que teníamos) ya que la derrota ortodrómica
cruzaba al Norte del archipiélago, y una desviación pequeña en ese sentido
haría que pasásemos sin ver las islas aunque éstas estuviesen descubiertas de
nubes. En cambio, al Sur teníamos un margen de doce grados y un frente de doce
millas, perpendicular a nuestra marcha.
A las dos horas de haber
obtenido la meridiana de la luna, trabajé otra altura que me dió una posición
de 26 millas al Sur de nuestra ruta. Con el margen de error que antes he
puesto, esta nueva altura nos indicaba que estábamos asimismo sobre ella, y que
debíamos seguir adelante.
Dos horas antes de
amanecer, por la radio oímos a la estación de Punta Delgada, en la isla de San
Miguel, y a varios barcos: nosotros llamamos primero a San Miguel, y viendo que
no nos contestaba, dimos un C-Q, o atención general, avisando que dentro de dos
horas llegaríamos; y tranquilos seguimos volando esperando que el sol a su
salida nos indicara la longitud y, por lo tanto, la distancia recorrida.
En este momento, encima del
plano de nubes sobre el que volábamos se levantaban algo así como islas, a las
que varias veces nos dirigimos, creyendo que eran los picos de los montes de
las Azores. Al llegar a su inmediación por fuera, veíamos que eran asimismo
nubes; ¿estarían dentro de ellas los montes? Es probable.
Nuestra tranquilidad de
llegar al fin era completa; contábamos con el exceso de gasolina que teníamos,
ya que al salir el sol, éste nos iba a indicar nuestra situación exacta. Cuando
esto ocurrió estábamos a 2.000 metros de altura, y vi su disco al salir encima
de las nubes; hice un cálculo aproximado de la longitud, y éste me dió 28° 25'
W., o sea que habíamos pasado las islas. Lo puse en conocimiento de Franco y
Gallarza, y quedamos en que éstos, en el momento en que viesen un claro en las
nubes procurarían meterse, y mientras tanto yo esperaría a que el sol tuviese
un poco más de altura para trabajar la longitud: así lo hice y esta nueva
observación me dió 30° 15' W.: después de esto no nos quedaba otro remedio que
atravesar las nubes como fuese. Esto lo pudimos conseguir al cabo de una hora
de vuelo, teniéndonos que echar mucho al sur. Al calar las nubes nos
encontramos con la sorpresa de un mar duro, fuerte, viento del NE. y una
perspectiva poco tranquilizadora al contacto con él.
Madariaga hizo el recuento
de gasolina que nos produjo verdadero disgusto y pesar. Nos quedaban 300 litros
de gasolina. Habíamos consumido 220 a la hora. ¿Por qué? Hoy no lo sé; es
natural que cuando los motores estén en Los Alcázares lo descubramos.
Este exceso de gasto ha
sido nuestra mayor calamidad, pues si la consumición hubiese sido normal, a pesar
del mal tiempo, hubiésemos llegado a Fayal. Para nosotros esta arribada en
tales condiciones, hubiera constituido un gran triunfo.
A merced del agua. - Deficiente servicio meteorológico. - Vida de náufragos
Ya en el agua, mientras la
mar continuase tan alborotada, inútil pensar en salir y entonces, con gran
calma trabajamos otra altura del sol que nos dió la misma longitud; seguimos
esperando hasta el mediodía, para ver si podíamos tomar la meridiana y
situarnos con certeza.
La mañana la pasamos pensando
si con los 300 litros podíamos llegar o no a Fayal, y al ser la hora aproximada
de la meridiana, con el disco del sol ocultándose y saliendo, pudimos tomar una
serie de alturas que, después de trabajadas, nos indicaron que nos
encontrábamos en los 35° 56'L. N.; o sea, a 150 millas del SW. de Horta.
Con los 300 litros que nos
quedaban y con el viento en contra, teníamos muchas probabilidades de no Regar,
y al emprender el vuelo a las dos horas locales, nuestra intención era tomar
agua al lado del primer barco que divisásemos.
Gallarza, durante este
tiempo, estuvo llamando a todos ellos, indicándoles nuestra situación y la
posibilidad de no llegar a Horta por falta de gasolina. Nosotros, con el poco
campo de vista que teníamos, pues íbamos continuamente entre chubascos y dentro
de ellos, escudriñábamos el horizonte para descubrir la presencia de algún
navío. Sin ningún éxito, a la hora veinte minutos de vuelo, y por parada del
motor trasero, a falta de gasolina, tomamos agua, encontrándonos impotentes
para hacer otra cosa que defender el hidro y llamar por la radio pidiendo
auxilio. Estábamos a 40 millas del fin, o lo que es igual, midiendo en
gasolina, a 150 litros de nuestra meta...
He leído en varios
periódicos de Madrid (El Sol y La Voz) comunicados del Director del Instituto
Meteorológico señor Meseguer, en los cuales pone en duda o niega la exactitud y
veracidad de nuestras afirmaciones sobre la clase de tiempo encontrado en la
travesía.
Aquí he de hacer constar la
contradicción clarísima que existe entre los pronósticos meteorológicos de los
Institutos Francés y Español, precisamente sobre el mismo lugar y día, y fué
tan desfavorable el que recibió nuestro llorado compañero Conduret, a la sazón
en Sevilla en espera de partir para Nueva York en avión terrestre que,
desolado, intentó comunicárnoslo, sin conseguirlo, siendo testigo de esta
intranquilidad suya por nuestra suerte cuantos oficiales de aviación y amigos
trataron con él en Sevilla. Igualmente creo que es del caso recordar la
definitiva equivocación del servicio meteorológico de la nación francesa en el
último intento de Costes, que encontró en el Atlántico un huracán que le obligó
a regresar cuando tenía anunciadas favorables condiciones.
Esta diferencia entre
observaciones científicas cuando la ciencia es una sola y tan a favor del parte
francés en nuestro caso, que casi coincidía "con el tiempo
verdadero", revela lo que todos sabemos, y es que hoy con la organización
aún tan deficiente y embrionaria que los Servicios Meteorológicos tienen, es
imposible hacer una exacta predicción del tiempo, y nosotros, que conocemos lo
importante que es, y que cuando estos servicios den un adecuado rendimiento,
serán una gran ayuda a nuestra profesión, procuraremos con todas las fuerzas
insistir en el perfecciona. miento y correspondiente ampliación de los mismos.
Al encontrarnos sin
combustible, y a 40 millas de Horta, no nos quedaba por hacer sino pedir
auxilio, y para ello procedimos primero a recoger la gasolina que en los fondos
de los depósitos, tuberías, bombas y carburadores había; por ser muy escasa no
podíamos abusar de la estación de socorro de la radio, ya que ésta era movida
por el pequeño motor que como puesta en marcha llevábamos. En el receptor,
Franco cogió un telegrama en que el vapor "Greende" comunicaba
nuestro paso a las tres horas treinta minutos de la mañana.
Hicimos un recuento de la
comida de que disponíamos y la dividimos para 15 días; esta decisión se hizo,
como es natural, a base de poner por día lo que los hombres normales toman como
aperitivo.
Soplaba el NE. de 30 kms.
por hora, que nos alejaba cada vez más de las islas, por lo que procedimos a
estudiar las líneas de navegación que cruzábamos. Éstas eran varias, tales como
las de América Central a los puertos del Norte de España y Francia-Bermudas-Azores,
existiendo, además, la esperanza de encontrar algún carguero, que dirigiéndose
a América del Norte fuese por el Sur de las islas, por ser esta derrota de
mejor mar.
Dado el grado de cansancio
que teníamos por no haber dormido ninguno la noche anterior, las primeras horas
fueron de silencio y descanso, estando uno solo en el puesto de vigía, que era
la barquilla de los motores como punto más alto del aparato.
Pusimos los motores con el
sol para que éste nos regulase la vida e instintivamente optamos porque las
horas del desayuno, comida y cena fueran inmediatamente después del primer
horario, meridiano y horario de la tarde, respectivamente, o sea, 6 de la
mañana, mediodía y 6 de la tarde.
Después de la comida del
primer día, nos fumamos el primer puro de los seis que teníamos en rueda, y
este rato, el llamado del puro, fué siempre el más optimista de todos. Las
conversaciones eran normales y alegres, y ninguna duda teníamos que seríamos
salvados, bien por un barco, o porque, al cambiar el viento, éste nos llevase a
cualquier isla.
Dada la poca gasolina que
poseíamos, decidimos utilizar la radio sólo por las noches para aprovechar su
mayor alcance. Éste, teóricamente, es de 80 a 90 kms., alcance pequeñísimo para
la inmensidad del Atlántico. Así lo hicimos el primer día llamando tres veces,
sin que nadie nos oyese; las llamadas eran las siguientes: S. O. S. (socorro) ;
"Hidro", "Español", "spanish",
"seaplane"- posición, latitud y longitud,- "necesitamos 600
litros gasolina".
Después de cada llamada
escuchábamos en el receptor y siempre eran las conversaciones indiferentes de
los barcos con las islas.
La primera noche pasó sin
novedad, con el mismo viento y con chubascos intermitentes.
Como no teníamos seguridad
de la bondad del agua de los radiadores, empezamos a filtrarla, valiéndonos del
embudo y del algodón del botiquín y con alegría vimos que salía al menos
limpia, y al probarla, fuera de un gusto metálico, era buena.
Pusimos encima del ala, el
bote de lona para que éste recogiese el agua de lluvia; pero como nos gustó la
de los radiadores, hicimos poco gasto de ella. A la mañana siguiente, determiné
la longitud, viendo que el viento nos había echado al W., como se comprueba en
la copia de la carta marina que utilizamos y mucho más al Sur; el viento seguía
con la misma intensidad; pero la mar no era amenazadora y por el hidro no
teníamos temor porque fué una mañana tranquila.
A las. tres de la tarde
empezó a soplar el NW. que al principio recibimos con gran entusiasmo porque
nos llevaba hacia las islas de San Miguel y Santa María, sobre todo a ésta, que
empezó y siguió hasta el final siendo nuestra esperanza, llamándola así:
"Isla de la Esperanza."
Tuvimos al principio
chubascos fuertes, pero sólo al anochecer empeoró el mar y la danza un poco macabra
del hidro.
Dormir era imposible, pues
los ruidos producidos por las olas al chocar con las delgadas planchas que nos
separaban de ellas eran, como decía Galarza, de aquelarre; nos acordamos de la
alegría que reina esta noche de San Juan en España, considerando nuestra
distinta situación. Como fué la primera advertencia que nos hizo el mar,
demostrándonos con qué facilidad podríamos dar la vuelta, resultó esta la peor
noche, al menos para mí.
Al día siguiente, 24, el
cielo despejó y el viento ruló al Norte, por lo que nosotros esperábamos un día
tranquilo; pero por desgracia no fué así, sino que siguió éste aumentando en
intensidad, hasta que al anochecer la mar estaba imponente. Durante la tarde
empezó a entrar agua en el departamento de cola, lo que nos obligó a un buen
trabajo: el de que cada dos horas teníamos que achicarla con la bomba y los
cubos; y nosotros todo este esfuerzo físico lo veíamos muy mal, pues dada la
parquedad de alimentación era preciso no desgastarse.
El agua no entraba porque se
hubiese soltado ningún remache del fondo, sino porque al estar mal el mar, la
cola se sumergía, y penetraba aquélla por el timón y por la salida de los
cables de mando.
Lo esencial para poder
sostener un hidro a flote es tenerlo orientado siempre al mar o sea que la mar
venga por proa. Esto se consigue, cuando el tiempo no es muy malo, con el ancla
de capa, que no es sino un ancla flotante que ofrece una resistencia a
trasladarse; ésta se echa por proa, y, por lo tanto, el hidro tiene como un
punto de apoyo movible, y hace que el viento lo oriente en esa po. sición.
La montaña
rusa del mar. -Ventajas y peligros. - Buen humor. - Conclusiones deducidas de
este vuelo
Al empeorar el tiempo,
hicimos una nueva ancla con partes de las fundas de los motores, y al ver que
ésta trabajaba mal, construimos otra con el embudo que llevábamos para la carga
de gasolina.
Franco tuvo, asimismo, la
idea de colocar detrás del motor trasero la pequeña vela del bote de goma, para
que siempre que el aparato no estuviese enfilado al viento, éste al pegar de
costado a esta vela, trabajase, asimismo, para orientarlo.
Para gente no acostumbrada
al mar es difícil el hacerse a la idea de que un hidro, una cosa tan débil, que
de un mar. tillazo en cualquier parte se rompe, pueda aguantar un temporal;
pero precisamente en esa debilidad, mejor dicho, en su poco peso, está su
fuerza, pues el hidro se puede decir que flota en el agua no ofreciendo
resistencia a las olas, porque éstas no rompen sobre él, sino que le obligan a
que siga sus movimientos, haciendo de sus tripulantes forzados clientes de una
montaña rusa.
La fortaleza de un hidro
está, sobre todo, en su casco, para que éste no se desfonde al cabo de
infinitos trabajos parciales que tiene que aguantar.
Se puede decir que el
problema de su resistencia es meramente de estabilidad y orientación, pues
llamando trabajo normal de un hidro al realizado, orientado a la mar, el
"Dornier 16" ha demostrado cumplidamente que puede efectuarlo, sin
haberle faltado ni un solo remache.
Pero en cambio, si el hidro
no se encuentra en tales condiciones y hay mar y ésta es con viento, o sea con
arrastre de olas, hay el peligro de que el agua pase por encima de un plano
haciéndole dar la vuelta, vuelta fácil si se han conservado la tela de las alas
y los motores, que por ser muy pesados y estar en la parte más alta, la
favorecen. Nosotros no quitamos la tela ni los motores, pues hemos estado
decididos a seguir el vuelo siempre que el aparato no sufriese averías que lo
imposibilitase, y hasta el día 27 lo conservamos en vuelo.
Al ir empeorando la mar, se
hizo preciso acudir a los mandos para ayudar con los timones de dirección y con
los alerones a la buena orientación, con lo que se ve que en los días malos no
descansaba nadie, no por el estado del mar, sino por tener los cuatro
ocupación.
Los días 25 y 26 pasaron en
descanso relativo, pues además de la lluvia había quedado mar de leva, que
zarandeaba el aparato aunque sin peligro. Nuestra vida se deslizaba tranquila y
casi normal, pues se acostumbra uno tan pronto a todo, que ya las horas
transcurridas nos parecían la vida corriente. Siempre tuvimos buen humor sin
ningún momento de flaqueza, y nos permitíamos el lujo de reírnos de nuestra
situación. Tampoco podíamos culpar a nadie, pues nos habíamos empeñado en
acometer una empresa en la que una de las posibilidades era nuestra situación
de aquellos momentos...
Como el viento seguía
soplando siempre del W., cada vez nos acercábamos más a las islas, siendo mayor
nuestra esperanza de que si los vientos no cambiaban pronto llegaríamos a
ellas.
Por la radio nos enteramos
de que estaban en nuestra busca, pero no cogimos por dónde creían que podrían
encontrarnos.
El 26 nos prometió una
noche tranquila, pero mediada ésta, empezaron a bajar los barómetros, soplando
el SW., cada vez con mayor fuerza y aumentando la mar de una manera violenta,
haciéndosenos preciso acudir a los mandos. El amanecer fué triste, pues el
tiempo seguía fuerte, tendiendo cada vez más a empeorar; además notamos que el
aparato se iba venciendo de un lado constantemente a causa del flotador
izquierdo, que hacía agua.
Como siguiendo así la
vuelta del aparato era cosa de momentos, procedimos a abrir los registros del
derecho para que al entrar el agua se restableciera el equilibrio.
Este momento ha sido tal
vez el más emocionante de todos, pues estábamos convencidos de que la aventura
terminaba y nosotros también. Además, la realización no era fácil, pues el mar
pasaba por encima de los flotadores y había el peligro de ser arrastrados al
abrir y cerrar los registros. Formamos una cadena, en que Madariaga, encargado
de cerrarlos y abrirlos, tenía el puesto más peligroso, y después de unos
instantes de apuro conseguimos nuestro propósito.
Desayunamos en cubierta,
debajo de las alas, entre los montantes de las barquillas de los motores.
Teníamos tan seguro que dábamos la vuelta, que durante diez minutos
permanecimos allí sin saber qué hacer, esperando solamente lo que creíamos
inevitable.
Vino la reacción y cada uno
fué a ocupar su puesto para defendernos: dos a los timones, uno a desaguar y
otro a observar, no un barco, pues con el tiempo que hacía era imposible su
auxilio, sino para apreciar si el aparato seguía bien. Pasó la mañana
proporcionándonos el espectáculo más fuerte que un hombre atacado de spleen
puede apetecer.
Daba la sensación de que
íbamos a una velocidad enorme saltando entre las montañas de agua que nos
rodeaban. El mar tenía un color gris blanco con su corona de espuma,
encontrándonos tan pronto en el fondo como en las crestas de aquel paisaje
igual y distinto, cuyas variantes consistían en las olas grandes amenazando
tragarnos a cada instante. Por eso era emocionante el prepararse a recibirlas
y, después de pasarlas, decirles un adiós de agradecimiento. Unas veces
conseguíamos nuestro deseo; otras llegaban cuando estábamos de costado; las
otras nos entraban el agua; el aparato tenía unos movimientos nerviosos y
rápidos con protestas de todas sus cuadernas.
Pocos minutos antes de
terminar esta función de gala, una ola rompió sobre el ala derecha y nos colocó
completamente de canto. Gallarza, que iba con los mandos a mi lado, me dijo:
-Ahora, Julio.
Creo que no hay frase más
elocuente.
Alrededor de la una y
media, repentinamente, paró el viento, el horizonte despejó, y nosotros creo
que pondríamos otra cara, pues era la esperanza de vivir que volvía de nuevo.
Seguimos unas horas aún molestos, pues el mar no se resignaba a la quietud;
saltó un viento flojo y fresco del W., y ya tranquilos, llegó la noche.
De la lucha con el mar, el
aparato salió con los alerones rotos, con los bordes de salida y la punta de
los planos torcidos, así como el timón de profundidad, y una palanca de mando
destrozada.
Lo definitivo para nosotros
era que no podíamos seguir el viaje, y debíamos volvernos a España sin haber
conseguido nuestro objeto...
El día 28, después del
anterior, nos pareció delicioso; además seguía soplando el viento W., y como se
ve en la carta, nos da una situación tan cerca de Santa María que esperábamos
en el día 29 ó 30 llegar a ella, o que nos oyesen por la radio, o encontrar
algún pesquero. Desde luego, durante este día, el noventa por ciento de
nuestras esperanzas estaban en la isla. La noche del 28 al 29 transcurrió
tranquila hasta que a las tres horas veinte minutos, Gallarza, de guardia en
aquel momento, dió la voz de barco a la vista, que debía hallarse a quince
millas de nosotros.
Hicimos uso de la pistola
de señales, de los botes de magnesio, y pasamos un rato hasta comprobar si nos
había visto o no.
El barco a la media luz del
amanecer y ya en nuestra proximidad, afectaba formas que nos hacían imposible
reconocerle; unas veces parecía un petrolero, otras un barco de guerra muy
antiguo; hasta que comprobamos que era un porta-aviones, lo que nos alegró
muchísimo, pues además de encontrar compañeros, sobre todo nos remolcarían el
aparato, al que no hubiera sido humano abandonar...
***
Las conclusiones que
deduzco de nuestra experiencia son:
1.ª Que para los recorridos
atlánticos, el porvenir es del hidroavión, ya que compensa su menor radio de
acción con la seguridad que tiene.
2.ª Se precisa en los
puntos estratégicos, como Azores, Terranova, isla de Sable, Bermudas, Noronha,
Los Penedos, etc., instalaciones radiogoniométricas, que hagan siempre posible
la recalada.
3.ª Es necesario dar mayor
alcance a las radios de socorro, con un mínimum de 400 kms. cada onda, en que
generalmente transmiten los barcos.
4.ª Hay que tender a
internacionalizar el servicio meteorológico del Atlántico, dándole toda clase
de medios.
5.ª Creo firmemente que ni
hoy, ni en bastante tiempo, habrá ningún aparato que normalmente pueda hacer el
servicio a América del Norte, pues un hidro con 1.000 o 2.000 kms. más de radio
de acción que el "Dornier" tendría necesidad de ir por las Bermudas,
y de no existir un servicio permanente, prácticamente realizable, para que no
perdiesen tiempo las cartas en el trasbordo, la duración del viaje sería tan
larga como la de los barcos rápidos o poco menos, no compensando el mayor
precio del transporte.
Por el contrario, la
comunicación de Europa con América del Sur, creo, y ya lo anuncié en mis
conferencias de Buenos Aires, que para los años 31 ó 32 será un hecho posible.
Terminando así estas líneas, con la esperanza de que unidas la Argentina con
España, sea pronto una realidad esta comunicación por la vía del aire.
