LA AVENTURA DEL "DORNIER", POR JULIO RUIZ DE ALDA

(Artículos aparecidos en A B C de Madrid en julio de 1928)

Última experiencia del "Dornier"

No pudo realizarse la proyectada vuelta al mundo por haber pasado la época conveniente para ello, que es la segunda quincena de abril y primera de mayo, ya que, saliendo después, hubiéramos encontrado, desde Karacha hasta Manila, establecido el régimen monzónico o viento SO. que origina en toda la zona la época de lluvias, con visibilidad mala, mar gruesa, tormenta, etc., que hacen que la travesía en hidro en esta época del año sea imposible.

Para dar una idea de este tiempo, me referiré a dos casos: desde la segunda quincena de mayo o primera de junio hasta septiembre, se cierran al comercio los puertos de la India situados en la parte Este de la península, y en Bombay la fiesta mayor del año es la llamada "coronutday", que indica el fin de esta temporada.

EL "PLUS ULTRA"

(Capítulo "Porto Praia-Pernambuco" del libro de Palos al Plata, escrito por el comandante Franco y el capitán Julio Ruiz de Alda. )

Esta etapa es la más fundamental del raid, por su longitud y por su significado, pues es la verdadera travesía del Atlántico y tiene 2.850 kilómetros. Lo más difícil de ella es la salida, que nos ha preocupado desde hace varios meses, preocupación que aumenta al llegar a Porto Praia y ver la bahía y el mar. El más preocupado es Franco, director y principal actor en la escena de la salida, en la que Alda y Rada tienen solamente que hacer fuerza mental para sugestionar al avión y que éste se eleve del mar.

CONFERENCIA DICTADA EN EL CENTRO NAVAL

Nacionalización de la industria aeronáutica

La importancia capital que reviste para una aviación militar el tener todo el suministro de su material en la nación propia es de todos conocida, por lo que la aviación nuestra tuvo que afrontar este problema para darle una solución definitiva.

En el año 1924 nos encontramos con una organización militar con todos los servicios secundarios y, sobre todo, con un plantel completo de hombres, pilotos observadores, radiotelegrafistas, mecánicos, montadores, etc. ; pero los aparatos que empleábamos eran de licencias extranjeras, y no había .en España, fuera de la Hispano, ninguna casa dedicada a la construcción de aparatos y motores.

El servicio de aviación, al mismo tiempo que crecía en importancia, ampliaba parques y talleres para reparar el material gastado, teniendo los talleres centrales en Cuatro Vientos, y talleres importantes en Sevilla, Tetuán y Melilla, los cuales daban abasto a las reparaciones y reconstrucciones del material gastado.

Para seguir un orden, voy a dividir esta exposición en las partes siguientes: aparatos, motores, accesorios y primeras materias.

LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LA GUERRA DE ÁFRICA

Conferencia dictada en el Círculo Militar de Buenos Aires en marzo de 1926

En la iniciación

La aviación militar española fué, como todas las habidas en el mundo, creada por hombres entusiastas y de buena voluntad, un poco bohemios y aventureros, de vida inquieta, que, al ver los primeros vuelos realizados por los americanos Santos Dumont y Wrigth, y los europeos que los siguieron, consiguieron del Estado benevolencia y un poco de dinero para empezar sus vuelos en los antiguos aparatos que todos conocéis y que dieron la denominación a aquel período de tiempos heroicos de la aviación.

Los nombres de aquellos hombres, muchos de los cuales forman hoy las cabezas que nos dirigen, son: Herrera, Kindelán, Vives, Baños, etc.

Después de este recuerdo cariñoso a nuestros fundadores y maestros, pasaré a hablar del período de aplicación industrial de la aviación, en el cual hoy nos encontramos, aunque mucha gente, poco familiarizada con la aviación, nos crea un poco locos o suicidas a los que hemos dedicado nuestra vida a volar y a hacer que otros vuelen.

Después de este período vino una evolución, progresiva pero lenta, de nuestra aviación, hasta que llegó la campaña de Melilla del año 1921, que marca el punto de partida de nuestro nacimiento como potencia aérea.