EL "PLUS ULTRA"

(Capítulo "Porto Praia-Pernambuco" del libro de Palos al Plata, escrito por el comandante Franco y el capitán Julio Ruiz de Alda. )

Esta etapa es la más fundamental del raid, por su longitud y por su significado, pues es la verdadera travesía del Atlántico y tiene 2.850 kilómetros. Lo más difícil de ella es la salida, que nos ha preocupado desde hace varios meses, preocupación que aumenta al llegar a Porto Praia y ver la bahía y el mar. El más preocupado es Franco, director y principal actor en la escena de la salida, en la que Alda y Rada tienen solamente que hacer fuerza mental para sugestionar al avión y que éste se eleve del mar.

El "Plus Ultra" tiene que salir en este vuelo con la siguiente carga:

3.940 litros de gasolina y benzol, a 0,760 densidad............................................... 2.994 Kg.

220 litros de aceite, a 0,800 densidad........................................................................... 176 »

Agua............................................................................................................................... 105 »

Franco, Alda y Rada...................................................................................................... 215 »

Radio, completa.............................................................................................................. 80 »

Repuestos y herramientas.............................................................................................. 40 »

Equipajes........................................................................................................................... 5 »

Víveres............................................................................................................................. 10 »

Mensajes, sextantes, botes de humo, derivómetro, pistolas y elementos de señales,

cartas, reglas, etc............................................................................................................ 30 »

Peso total .......................................... 3.655 Kg.

La carga máxima autorizada por la casa son 2.000 kilogramos, con un coeficiente de seguridad de 5, coeficiente que con nuestra carga de 3.655 baja a 1,5, lo que hace que sea probable una rotura de los largueros de las alas, si al salir hubiera perturbaciones atmosféricas que obligasen al aparato a trabajar vez y media más que lo normal.

A las cinco cincuenta y ocho (hora local) se ponen los motores en marcha, y calentándolos nos alejamos de la costa. Franco en su puesto, Rada entre los depósitos de combustible y Alda detrás, en el cuarto de derrota. A las seis y un minuto, proa a tierra, se embalan los motores en condiciones de viento nulo y alguna mar de fondo. Después de una carrera de un minuto y veinte segundos, la velocidad del avión no llega a 50 kilómetros y no se monta sobre el rediente. Alda, que no se esperaba esta carrera y estaba haciendo lo menos romántico del vuelo, queda en un grave aprieto.

Se reducen los motores y se da una vuelta por el mar, enfriándolos. Franco decide hacer otro intento de salida, y si el avión no despega, dejar entonces la salida para la tarde y volar toda la noche, a pesar de sus inconvenientes. La salida por la tarde tiene la ventaja de que el viento es muy fuerte y ayuda a despegar; pero luego, en vuelo, los remolinos son muy bruscos y se puede quebrar un ala.

Por otro lado, los cuarenta y ocho minutos que se ganan de luz durante el día por caminar hacia Occidente, se ganan de oscuridad durante la noche, que en lugar de tener doce horas menos los crepúsculos, tendría cuarenta y ocho minutos más.

A las seis y diez intentamos la segunda salida, y esta vez, al cabo de un minuto cuarenta segundos, el aparato despega. Franco hace el viraje contra tierra y nos ponemos a rumbo; cuando esto se consigue, ya salvada la parte más difícil del raid, lanzamos tres hurras formidables, con la seguridad de que llegaremos a tierra americana.

La derrota que seguimos es la loxodrómica, que no tiene diferencia apreciable con la ortodrómica, ya que el vuelo es casi de N. a' S. y las derrotas se unen en el Ecuador. La separación máxima de ellas es de nueve millas en el paralelo de los 7° N.

El rumbo verdadero es S. 27° W.; la variación magnética es -18°, y el desvío de la magistral – 1º. El rumbo de aguja es, por tanto, S. 46° W.

 Al separarnos de la costa sopla flojo el alisio del nordeste, que fué aumentando de intensidad.

En la primera hora, debido a la pequeña altura del vuelo, no se tomaron derivas por no permitirlo el derivómetro y corregimos 4° por las tablas.

Durante las tres primeras horas, oímos las señales dadas por el "Blas de Lezo". Las de Porto Praia sólo durante la primera hora. Estas señales nos sirvieron para ir comprobando la ruta hasta las nueve y media de la mañana; desde esta hora hasta las catorce no oímos a ninguna estación. Ello no fué porque estuviese mal nuestra radio ni por falta de práctica en su manejo, sino por la sencilla razón que por la ruta que recorríamos no había ningún barco; sólo vimos, a las siete y media de la mañana, uno que iba a nuestro mismo rumbo y por encima del cual pasamos.

A las siete y media se determinó la deriva, que dió de corrección 4°, con viento a 160° por estribor, de 25 millas de intensidad, estando la mar rizada.

A las diez horas y tres minutos se tomó una altura de sol por el punto aproximado, que nos dió una recta casi paralela a la ruta, con su determinante siete millas a estribor, o sea hacia la derrota ortodrómica. Después se tomó otra medición de deriva, encontrándose los mismos grados de corrección y la misma dirección e intensidad de viento. Como ese error de siete millas caía dentro de las tolerancias del sextante, no hicimos ninguna corrección.

Desde la salida, la visibilidad era francamente mala, no siendo mayor de cinco millas.

Alda y Rada hacían frecuentes visitas al salón de fumar, mientras Franco seguía sin moverse, tal vez pensando en las horas que faltaban. Ninguno hablábamos nada y el vuelo daba una sensación de silencio, pues el ruido de los motores a las pocas horas desaparece y sólo se oyen las variaciones del sonido, como cuando ratea un motor, cosa muy desagradable y que por fortuna no hemos oído en todo el viaje.

Desde las diez hasta las doce siguió el silencio más absoluto hasta en la radio. Alda no conseguía oír ninguna estación, a pesar de estar constantemente a la escucha y haciendo llamadas con carácter general. En este intervalo, Álda y Rada se tomaron unos huevos duros y una taza de café caliente, mientras Franco seguía sin moverse.

A las once horas cincuenta y uno, tomamos la altura meridiana, que nos dió 7° 8' de latitud N., y por consiguiente 526 millas marinas de recorrido, resultando una velocidad en este trayecto de 93 millas marinas por hora, viendo por ello que a Noronha llegaríamos anocheciendo.

Se tomó nuevamente la deriva, persistiendo el mismo viento, el alisio del NE., fresco, que nos ayudaba en nuestro camino, siguiendo una visibilidad mala y el mar muy rizado.

A la una, Franco tomó su único descanso de diez minutos, mientras Alda cogió el volante, lo que le sirvió a éste para descansar de los auriculares y postura molesta de la radio. Marcamos en la carta la situación que debía tener el "Alsedo". Alda se puso a escucharlo y a hacerle llamadas periódicas, bien directamente o diciendo a los barcos que pudieran escucharle que le avisaran que íbamos sin novedad.

A las catorce, la radio empezó a dar señales de vida, oyéndose sensiblemente en dirección de la proa, dos estaciones de barcos. A las dos y veinte estábamos en el paralelo de 3°, donde debía comenzar la zona de calmas en esta época; pero el alisio seguía y la calma del mar no se veía por ningún sitio; solamente la visibilidad era cada vez peor. Empezaron a caer chubascos, teniendo que dar rodeos para evitarlos. Hubo uno tan cerrado, que no hubo más remedio que pasar bajo él y estar doce minutos aguantando el aguacero.

A las catorce y media, el radiogoniómetro nos indicó que cruzaba un barco por babor y estaba muy cerca, pero no lo pudimos ver.

A esa hora entramos en comunicación con dos barcos, el D. T. C., el "Arthus", alemán, y con el H. D. F., inglés. A las dos horas cincuenta y dos minutos los alcanzábamos, pasando por encima del "Arthus", que en este momento nos dió su situación, que era 1° 25' latitud N., y 29° 50' longitud W., viendo en la carta que sólo teníamos ocho millas de error, y esto nos dió una gran tranquilidad.

Deberíamos estar ya muy cerca del "Alsedo", pero no lo oíamos, como tampoco oíamos a Noronha y Pernambuco. Por cierto que salimos de España guiados por un libro de estaciones de radio, de reconocida solvencia, el cual decía que la estación de radio de Noronha tenía mil millas de alcance. En vista de los maravillosos resultados que nos había dado el radiogoniómetro, esperábamos oírla a 600 millas de distancia. Ya en Praia, recibimos un telegrama de nuestro Cónsul en Pernambuco, que nos decía que dicha estación era muy pequeña y que no contásemos con ella; no obstante teníamos esperanza de oírla, por lo menos de 300 a 400 millas.

A las quince cuarenta y cinco, aproximadamente, debíamos pasar por la latitud de los Penedos, dejándolos a babor y a una distancia aproximada de 70 millas marinas.

Los Penedos son un grupo de piedras escarpadas que siguen la dirección NNE.-SSW., con 0,3 millas de extensión, y la parte más alta se eleva a 17 metros sobre el mar.

La multitud de pájaros que las cubren las indican, y pueden verse a distancia de 20 millas. A veces parecen buques a la vela. No hay nada que indique la posibilidad de este notable grupo, a no ser la situación exacta. En estas pequeñas rocas perdidas en el océano es donde tomaron agua los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho.

A las dieciséis empezamos a oír las señales que daba la estación de Pernambuco, estando a 900 kilómetros de distancia de ella. Al pasar la línea ecuatorial, las señales se oían muy claras, y ya en este momento el radiogoniómetro entró en acción y nos dió una completa seguridad en la recalada. A dicha hora pusimos un telegrama anunciando a Noronha, por intermedio del "Arthus", que, si podíamos llegar con día, amararíamos en ella, y si no, pasaríamos la noche en el mar; pero no debían intranquilizarse porque teníamos gasolina suficiente para llegar a la costa del Brasil, y la mar, que era tendida y larga, permitía tomar agua y pasar en ella la noche.

El paso del Ecuador se efectuó a las dieciséis horas veinticinco minutos, siendo la primera vez que le atravesábamos todo el equipo del "Plus Ultra", sin más festejo que una copa de coñac, que Alda se encargó de distribuir a los demás tripulantes, dándoles también en este momento, con la alegría consiguiente, la buena nueva de oírse claramente la estación de Pernambuco.

En esta parte ya ha cesado por completo el alisio del NE. y le ha substituído un viento variable de muy poca intensidad y que más frecuentemente sopla del SE. sin producir deriva apreciable.

A las dieciséis horas cuarenta y cinco minutos oímos la estación de Noronha que tenía un sonido de gramófono malo, como si estuviese acatarrada. Pusimos proa a ella, teniendo que hacer sólo con el radiogoniómetro dos variaciones en el rumbo; la primera, de 6°, y la segunda de 3°. Hasta las dieciséis cuarenta y cinco no hemos variado el rumbo inicial, lo que indica que una navegación a la estima, con un buen compás, un derivómetro y, sobre todo, con un piloto que tenga la paciencia de estar diez horas llevando el rumbo, mirando únicamente para la brújula, se puede llegar a cualquier sitio, siendo el goniómetro indispensable para las recaladas.

A partir de esta hora, el cielo, aunque chubascoso, abrió calle, siguiendo el vuelo por una gran avenida de nubes que parecía nos daban guardia de honor. La visibilidad se hizo maravillosa y nos cruzamos con gran número de barcos que seguían todas direcciones.

Con la situación a las cuatro y veinte, variando el rumbo de Pernambuco a Noronha 10°, y siendo la variación que nosotros hicimos de 9°, se comprueba aun más la buena navegación a estima que llevamos.

A las dieciocho cuarenta y cinco, divisó Franco la isla de Noronha, que aparecía por la proa a más de 60 millas, y empezó una verdadera carrera con el sol que se ponía, para ver quién llegaba antes, si el sol a su ocaso o nosotros a Noronha. Pusimos los motores a todo régimen, y a pesar de nuestros 200 kilómetros de velocidad, no pudimos hacer como Josué. El sol se puso, y Franco tomó agua a las seis treinta y cinco, cerca y al costado de un barco, como lo podía hacer en Mar Chica en un examen de pilotaje. La mar era fuerte del NE. y el viento del SE., con lo que se hacía sumamente difícil acuatizar, y tuvo que hacer con el "Plus Ultra" más contorsiones que un compadrito bailando el tango, para posarlo en el agua, con la suavidad y mimo que se merecía y a unas 25 millas al NE. de Noronha.

Los últimos veinte minutos del vuelo fueron una preciosidad, y para nosotros serán los más hermosos y emocionantes que pasaremos en la vida; tal vez por el estado de ánimo, por aquel atardecer ecuatorial con una luminosidad formidable y por la carrera con el disco grande y ardiente del sol, teniendo como objetivo las rocas de Noronha, carrera que será para nosotros inolvidable.

Para Alda, el trabajo había terminado con gran alegría, pues los teléfonos de la radio, después de doce horas, eran como dos tenazas que causaban un fuerte dolor, y el negrero de Franco no permitió quitárselos ni un minuto en las últimas horas de vuelo. Tuvo que aguantarlo encorvado, sin sentarse y tropezando con la cabeza en la parte superior del avión.

Por el contrario, a Franco, después de doce horas y inedia de vuelo, le quedaban todavía dos horas y media de navegación de noche y con mar fuerte.

Franco escogió para tomar agua el momento en que un barco estaba en la ruta y acuatizó a su inmediación, con lo cual el barco debía dar la noticia y era una garantía de ayuda en caso de necesitar alguna cosa.

Tomó agua el hidro. El barco cambió de rumbo y se dirigió hacia nosotros, que le hicimos señales de despedida. Pusimos proa al extremo SW. de la isla, donde nos dirigimos rápidamente, siguiendo el buque su primitivo rumbo.

Rápidamente obscureció, con la rapidez proverbial en las regiones ecuatoriales, en las que los crepúsculos no tienen duración. No teníamos más señal para dirigirnos a Noronha que las marcaciones de la brújula y los destellos de su faro, oculto casi siempre por las grandes olas en que navegábamos. El cielo estaba cubierto de grandes nubarrones y no podíamos tomar enfilaciones a ningún astro.

Aunque no llevábamos corredera, la velocidad que debíamos desarrollar, correspondiente al número de vueltas de los motores, debía ser de diez a doce millas por hora. El viento, algo fuerte del SE., rizaba el mar, en sentido transversal a la gran ola del NE., rompiendo en la proa del hidro, y nos mojaba continuamente, estropeándonos las cartas de navegación, los uniformes y el pequeño equipaje que llevábamos. El correo aéreo se salvó por ir en la cola, donde no entraba el agua.

A Franco, el vuelo no lo había cansado; pero esta navegación envuelto en agua, en la que tenía que desarrollar toda su habilidad para evitar que el avión sufriera duros encontronazos con el mar, y mover los mandos de dirección continuamente, le cansó más que todas las horas de vuelo. Además, la jornada había empezado a las doce de la noche del día anterior, durante el remolque, en el que todos tuvimos que trabajar para evitar los rudos tirones de los cabos y que el avión fuera zigzagueando, y la resistencia humana tiene su límite.

Podíamos habernos quedado a pernoctar en el mar, pero Franco prefirió ir a Noronha para telegrafiar y descansar más cómodamente; además, el avión estaría más a cubierto de balanceos y del viento, y nosotros menos preocupados por el estado del mar si empeoraba o aumentaba el viento.

A las ocho y diez llegamos a la altura del extremo más occidental de la isla; y ya al abrigo del viento que nos proporcionaba y algo abrigados del mar por los arrecifes de su extremo NE., nos dirigimos al puerto de San Antonio, donde se veían luces en el mar.

La luna ya había salido, y rasgando los nubarrones y las tinieblas, alumbraba bastante. Se veía todo el contorno de la isla, los salientes y la mar rompiendo en sus arrecifes.

Alda hizo varios disparos con la pistola de señales para que nos enviaran la embarcación que debían tener prevista con elementos de anclaje, y desde una de las playas de la isla, con una linterna eléctrica, nos hablaban con alfabeto Morse y nos decían que no nos acercáramos a aquella parte, porque había rompientes peligrosos.

Por la parte del mar vimos una embarcación con una luz; en dirección del puerto de San Antonio vimos otra luz, que debía estar sobre el mar, pero nos extrañó no ver ninguna embarcación ni balsa, y era extraña esta luz flotante balanceándose, sin saber de qué provenía.

Llegamos a ella y estaba sobre unos maderos, atados a un grueso cabo. Paramos los motores; la subimos a bordo con los troncos y el cabo; hicimos fuerza sobre éste para ver si estaba fuerte, y no pudimos arrancarlo del fondo, a pesar de tirar de él los tres tripulantes del "Plus Ultra". Ya con toda seguridad nos amarramos a él. Además, estaba colocado en la parte más resguardada del mar, y esto era otra indicación que debía ser para nosotros. Eran lar. ocho horas y cincuenta y cinco minutos cuando quedamos amarrados y en espera que se presentara alguien, pues hasta entonces todo parecía misterioso.

La distancia recorrida hasta el momento de tomar agua era de 2.260 kilómetros, y la velocidad horaria media era, por tanto, de 181 kilómetros por hora.

Los 45 kilómetros que nos faltaban para llegar a Noronha los hubiéramos hecho en vuelo en menos de quince minutos.

Fernando Noronha

Pasaron veinte minutos y llegó a nuestro costado aquella embarcación de remos que se veía por el lado del mar. En ella venían varios indígenas y otro individuo de mejor aspecto, que subió al hidro en el momento que nos estábamos tragando las provisiones que llevábamos para el vuelo. Le ofrecimos y no quiso compartirlas con nosotros. Después nos manifestó que era el secretario del Gobernador. Le preguntamos si teníamos alojamiento en tierra y nos contestó que sí; pero cuando le dijimos que íbamos a desembarcar manifestó que no era posible. Después de conversar un rato le convencimos que en el hidro no íbamos a pasar la noche y que queríamos ir a tierra. Pasamos a la embarcación y nos dirigimos al desembarcadero de San Antonio, donde la playa levantaba la ola, que rompía a gran altura, exponiéndonos a naufragar. Después de varios intentos de desembarco, el patrón de la frágil embarcación dijo que no era posible y que teníamos que pasar la noche en la barca. Más agradable sería pasarla en el hidro y a él nos dirigimos otra vez.

El interior del hidro estaba lleno de agua y toda la cubierta del aceite de los motores; encontrar tres sitios para acostarse era difícil. Rada se subió a los motores, donde tenía espacio seco. Franco, con la tela de repuesto (varios metros que habían escapado a su vista de lince en Porto Praia), se organizó en el angosto tubo que formaba la cola, su dormitorio, que si bien estaba seco, tenía las costillas tan próximas entre sí, que le era preciso descansar sobre varias de ellas, que se le clavaban en el cuerpo. Ruiz de Alda se sentó en uno de los puestos de mando. Los tres estábamos muy mojados y Franco decidió quedarse con el traje de baño, que aunque mojado sería lo que más pronto se secaría con el calor animal. Durante la noche llovió varias veces; caían los chubascos ecuatoriales, que son a modo de cataratas, y obligaron a Ruiz de Alda a cambiar de emplazamiento, sin encontrar lugar más cómodo para pasar la noche. Franco se llevó a su "camarote" la botella de coñac, que le ayudó a sobrepasar el frío que hacía. Por primera vez lucieron sobre nuestras cabezas las estrellas que forman la Cruz del Sur, y vimos otras desconocidas para nosotros que sólo en planisferios habíamos observado. Todos los papeles relativos a la derrota y a las observaciones, quedaron casi deshechos con la mojadura.

No fué posible enviar a tierra los telegramas que queríamos poner, pero suponíamos que ya la isla había dado noticias nuestras.

Durante las dos horas largas de navegación sobre el mar gastamos 360 litros de gasolina, de la que necesitábamos para llegar a Pernambuco.

Al amanecer llegó el "Alsedo", cuando ya nos habíamos levantado para tomar el sol y desentumecer nuestros miembros de la humedad de la noche.

Fondeó próximo a nosotros, y en seguida pasamos a él a bañarnos, asearnos y tomar algún refrigerio. Mientras tanto, el mar había calmado un poco y el bote que pasó la noche anclado al costado del hidro, cuya tripulación se dedicó a la pesca la noche, pudo arrimarse a la playa. En él llegaron al "Alsedo" el Gobernador de la isla y personal del cable y de la radio. Nos dijeron que nos esperaban en la isla con las casas engalanadas y muchos agasajos, lo que hubiera sido causa de que no pudiéramos salir ese día. Nos disculpamos de no pisar tierra, dedicándonos a inspeccionar los motores, el avión y cargar 600 litros de esencia para re. poner los 360 gastados en la navegación de la noche anterior, y llevar un margen de seguridad para prever rodeos por chubascos o fuerte viento contrario. Al llegar a Per. nambuco nos quedaban más de quinientos litros de esencia, lo que comprobaba que era suficiente el radio de acción del avión para llegar de Cabo Verde a Pernambuco en vuelo directo, y todavía nos sobraba combustible para cerca de 300 kilómetros después de recorridos aquellos 2,850 de la etapa anterior.

Durante la inspección del avión comprobamos que las hélices y mandos iban en buen estado, lo mismo que todo el resto del hidro.

Aquí recogimos nuestros equipajes, herramientas y repuestos del avión, y también se embarcó de nuevo Durán, saliendo con mayor peso del que aconsejaba el estado del mar; pero ¿qué podía importarle al "Plus Ultra" llevar cerca de dos toneladas de peso cuando había despegado con cerca de cuatro?

Antes de salir, nos traen al "Alsedo" los partes meteorológicos recibidos de Pernambuco el día anterior por la tarde y el día de la salida por la mañana. De ellos, y de los recibidos de Pernambuco en Porto Praia, deducimos que encontraremos al llegar a la costa vientos flojos del NE., por la mañana, y del SE., por la tarde. En ruta encontraremos el alisio del SE., con bastante fuerza, el mar bastante picado a causa del viento, y en la costa mar llana, debido a la protección que proporciona la línea de arrecifes que corre por delante de ella; encontraremos también bastantes chubascos y tal vez tormentas locales.

Este día hacemos nuestra primera comida con el comandante y todos los oficiales del "Alsedo", del que podemos decir que su viaje es también un raid de tanta importancia como el nuestro, por ser un barco pequeño, sin condiciones para una navegación de altura; con un radio de acción muy limitado y con la incomodidad de llevar todo el barco ocupado por bidones de gasolina, benzol y todos los repuestos del "Plus Ultra". En este barco que no estaba preparado para el calor que se había de encontrar al atravesar la línea ecuatorial, la tripulación sufrió enormemente sus efectos, agravados con la preocupación de nuestro vuelo.

Su comandante, señor Gámez, mientras duraba el vuelo del "Plus Ultra", en todas las etapas no se movía de la cabina de la radiotelegrafía, esperando nuestras noticias con gran ansiedad y preguntando a todos los barcos que encontraba en ruta.

Él fué quien nos dijo que habíamos realizado un milagro no conocido hasta la fecha, como era haber hecho en el Atlántico el silencio más absoluto el día de nuestra travesía. Este milagro era debido a que nosotros le habíamos manifestado que en cada hora de vuelo daríamos noticias nuestras. Ellos iban continuamente a la escucha, y cuando se encontraban cualquier barco mercante que hacía uso de su radio, le rogaban que se callara para atender a la radio del avión. Estos barcos, a su vez, se interesaban por recibir nuestras noticias, y seguían el mismo procedimiento de suplicar que se callaran cuantas estaciones radio se encontraban a su alcance. Esta es la razón, para nosotros antes incomprensible, de estar varias horas sin comunicación telegráfica con el mundo, sin recibir ni una sola onda.

Como dato interesante, que puede dar a conocer a los profanos en cuestiones de marina lo imposible que hacía el calor la vida a los tripulantes del "Alsedo", es el siguiente: cuando el "Alsedo" llegó a Noronha, nosotros pasamos a bordo con objeto de asearnos. Se nos ocurrió bañarnos en agua fría en el cuarto de baño del comandante. No obstante lo temprano de la hora, ocho de la mañana, hora en que los rayos del sol eran todavía muy oblicuos, hacía tanto calor en la cámara, que, estando dentro del baño de agua fría, nuestra cabeza, fuera del agua, sudaba copiosamente.

A la tripulación del "Alsedo", que en todo momento se desvivió por ayudarnos, forzando la marcha por estar lo más cerca posible de nosotros, debemos una gran parte del éxito de nuestro raid.

Preguntamos al comandante del "Alsedo" cuál era su situación al mediodía anterior, y nos dió la siguiente: latitud N., 0° 46' 9"; longitud W., 30° 30'.

Noronha-Pernambuco

La salida, a pesar del estado del mar, fué muy buena, sin la menor brusquedad ni dar el menor brinco, después de haber aguantado un buen chubasco que nos mojó por completo a tripulantes, motores y avión.

Parece increíble que nuestros motores, después de trabajar a un régimen forzado durante muchas horas y mojarse con agua del cielo y del mar, que entra por carburadores, escapes, válvulas y encendido, sigan marchando perfectamente y se pongan en marcha cuando se quiere, sin la menor dificultad. Si el avión acreditó buenas condiciones, los motores no se quedan atrás; pero todavía en esta nueva etapa a Pernambuco nos han de demostrar que siguen rivalizando en méritos y calidad.

Pensábamos encontrar el alisio del SE. con bastante fuerza y ligeros chubascos, el mar rizado por el viento del alisio, y al recalar a la costa un poco, al N. de Pernambuco, la mar más calmada y el viento ligeramente al E. No nos equivocamos en lo que se refiere al viento y al mar, pero sí en lo relativo a los chubascos, que son fuertes y muy numerosos, vienen acompañados de un aumento en la fuerza del viento, que sopla con violencia en el momento de descargar, y produce fuertes remolinos que nos zarandean y al mismo tiempo nos mojan fuertemente.

Es el padre Neptuno que se halla irritado porque hemos pasado sus dominios ecuatoriales sin pagar el tributo tradicional y pasamos la línea por debajo de nuestras alas. Quiere que nos acordemos de su reino antes que lleguemos a tierras del Brasil, y nos envía chubascos seguidos, pero ya conocemos la manera de burlarlos o vencerlos.

Antes de salir de Noronha se habían pedido las señales radiotelegráficas a Pernambuco. El "Alsedo", que salió al mismo tiempo que nosotros, estaba a la escucha por si nos ocurría algo.

Al remontarnos en Noronha se oían perfectamente las señales de Pernambuco y hacia ellas nos dirigimos, procurando tomarlas dos grados a babor para recalar en la costa al N. de aquella ciudad.

El fuerte viento de costado nos produce una deriva que, medida con el derivómetro y las bombas de humo, resulta de 8°, deriva que comprobamos con las tablas que lleva Franco. Corregido el rumbo por el viento, debemos recibir las señales a 6° por estribor, y este rumbo es el que seguimos. No comprobamos variación del viento y cuando llevamos más de dos horas de viento y nos queda todavía una hora para llegar a Pernambuco, una gran trepidación en el avión nos indica que se ha roto una de las hélices.

La altura del vuelo que llevamos en este momento es de 150 metros, obligados por los chubascos. Franco corta los motores rápidamente para ver cuál es la hélice rota. Al ver que es la trasera, embala por completo el motor delantero y detiene la marcha del trasero. Alda recoge la antena de la radio, que cuelga por debajo del avión 60 metros para evitar perderla si tenemos que acuatizar o perdemos altura.

La altura de vuelo disminuye poco a poco, y nos encontramos escasamente a 20 metros cuando Franco ordena que se tire toda la carga del avión, pasan a la cola Alda y Durán; esto desnivela algo el avión y obliga a manejar los timones de profundidad para contrarrestar el desequilibrio. La superficie de los timones frena la marcha y es causa de que el avión siga perdiendo altura.

Hay momentos que parece que va a tocar el agua; tan bajo vamos, que el airón de las espumas debe mojar el casco del "Plus Ultra", como queriendo desgarrarlo. El mar está bastante rizado y el viento es fuerte y sopla de costado a la ruta. Franco. que en estos momentos divisa la costa por estribor, cambia el rumbo y se dirige a ella mientras Alda y Durán, que han tirado al mar todas las herramientas, bastante repuestos, todos los víveres, equipajes, botiquín y cuanto pudieron encontrar, regresan al costado de Franco y le consultan si deben tirar los aparatos de radio y los magnetos de repuesto. Franco se da cuenta que el avión ya puede con la carga que lleva y cree que no se debe arrojar la radio, aunque sea sólo por agradecimiento a los buenos servicios que nos ha prestado.

Pudimos haber tomado agua cuando ocurrió la rotura de la hélice trasera; pero el fuerte viento y el estado del mar no hubieran permitido navegar hacia la costa con facilidad. Esto hubiera producido gran inquietud en los que nos esperaban en Pernambuco, y sobre todo en los que esperaban ansiosamente del cable a miles de millas, felices noticias del "Plus Ultra". Esto fué lo que aconsejó a Franco seguir el vuelo con un solo motor.

A Rada le ordenó Franco que arrojara gasolina al mar y se quedara sólo con 200 litros, cantidad suficiente para llegar a Pernambuco; pero las bombas de gasolina se habían quedado en el "Alsedo"; las medias latas que llevábamos a bordo las habíamos arrojado, y no encontró procedimiento para descargar la gasolina.

Cuando ocurrió la rotura de la hélice nos encontrábamos a 112 kilómetros del final de la etapa, y esta distancia, que hubiéramos recorrido con sólo cuarenta minutos de vuelo, entonces nos debía ocupar hora y media más, porque la velocidad del hidro había bajado de 180 kilómetros por hora a 90 solamente.

Si el motor delantero, que marchaba a todo régimen, hubiera fallado un momento, hubiéramos llegado al mar en seguida, y eso no era difícil por ser el único motor que sostenía el avión. Varias veces quiso Franco poner el motor trasero en marcha, a un reducido número de vueltas; pero la trepidación que originaba amenazaba destruir el hidroavión y Franco desistía de su empeño.

Los motores, que durante todas las etapas se habían portado maravillosamente, nuevamente nos demuestran sus insuperables cualidades en este vuelo en que el avión, más que sostenido por el motor delantero, parecía sostenido por la voluntad de Franco, que con la mirada fija en el cuentakilómetros y toda su habilidad en los mandos, le obligaba al avión a ganar poco a poco altura más prudente. Cada metro que subía el avión se notaba en la cara del piloto, que a veces, cuando arreciaba el viento, viraba el avión hacia él. Así aprovechaba este aumento de velocidad para aumentar la sustentación del avión y ganar algunos metros de altura. Más bien parecía un vuelo a la vela, con un avión ligero, que con una máquina que pesaba cinco toneladas en estos momentos.

Ya llegados a la costa, y siempre a una altura inferior a 10 metros, el estado del mar mejoró, calmó el viento y el avión seguía su vuelo, sin preocuparse más de las señales de la radio ni del rumbo y la deriva.

En este vuelo, Durán, Alda y Rada, que no tenían ya misión que realizar, pudieron gozar de las maravillas del paisaje, que con la escasa velocidad del avión podía admirarse mejor y era de una belleza sorprendente.

Cuando arribamos a la costa, los bosques de cocoteros, cuyas copas estaban mucho más altas que nosotros, eran a modo de una muralla que detenía nuestras mirada,. Ya más próximos a Pernambuco, la altura de vuelo pasaba de las copas de los árboles y podíamos admirar la vegetación tropical en todo su esplendor. Siguiendo la costa, y a orillas del mar, encontramos muchas chozas de pescadores que extendían sobre la playa sus artificios de pesca. Mezclados con las chozas, edificios y alguna iglesia de mampostería. Desembocaduras de ríos que podían servirnos para acuatizar (no podemos decir amarar por no ser mar) en caso de necesidad; balsas de vela, formadas por troncos de madera seca, que se alejaban millas y millas de la costa, y algunas barcas de vela por encima de las cuales no podíamos pasar por nuestra corta altura y nos obligaban a dar un rodeo.

Pasamos a la altura de Olinda, donde la gente que nos saludaba tenía más altura que nosotros, y seguimos nuestro vuelo "submarino" hasta el acuatizaje en Pernambuco. Hubiéramos querido vol4r sobre la ciudad, con la gallardía de la nave que acaba de coronar una hazaña y lleva por bandera los colores españoles, pero nuestra altura era muy inferior a la de los edificios de Recife, y escasamente nos permitía entrar rozando los malecones del puerto. Tres o cuatro metros menos de altura y hubiéramos tenido que entrar por la boca del puerto como un vulgar navío. Pasando el malecón, detuvimos el único motor que llevábamos en marcha y acuatizamos en el puerto objeto de nuestras pesadillas y desvelos.

Con nuestro motor en marcha recorrimos todo el puerto, en medio de las aclamaciones de la muchedumbre y de los sirenazos de los barcos. Al final del puerto paramos el motor y el avión fué anclado en el sitio que había previsto la policía marítima.

Inmediatamente reconocimos la hélice trasera, a la que le faltaba una pieza completa que se había desencolado y se había marchado durante el vuelo sin dar las buenas tardes, con la gran suerte de no haberle tocado al avión en su precipitada fuga, lo que podía habernos causado avería más grave.

Para poder llegar a costa americana tuvimos que pagar nuestra osadía de atravesar el Ecuador en vuelo y entregar a Neptuno todos nuestros equipos y algún trozo del avión, como ese de la hélice que se desencoló, a causa seguramente del calor y la humedad.

Durante este vuelo encontramos cinco barcos en ruta antes de la avería, y después de irnos a la costa no encontramos ninguno.

La distancia entre Noronha y Pernambuco es de 540 kilómetros, y la hemos recorrido en tres horas treinta y ocho minutos, con una velocidad media de 150 kilómetros por hora.