CONFERENCIA DICTADA EN EL CENTRO NAVAL

Nacionalización de la industria aeronáutica

La importancia capital que reviste para una aviación militar el tener todo el suministro de su material en la nación propia es de todos conocida, por lo que la aviación nuestra tuvo que afrontar este problema para darle una solución definitiva.

En el año 1924 nos encontramos con una organización militar con todos los servicios secundarios y, sobre todo, con un plantel completo de hombres, pilotos observadores, radiotelegrafistas, mecánicos, montadores, etc. ; pero los aparatos que empleábamos eran de licencias extranjeras, y no había .en España, fuera de la Hispano, ninguna casa dedicada a la construcción de aparatos y motores.

El servicio de aviación, al mismo tiempo que crecía en importancia, ampliaba parques y talleres para reparar el material gastado, teniendo los talleres centrales en Cuatro Vientos, y talleres importantes en Sevilla, Tetuán y Melilla, los cuales daban abasto a las reparaciones y reconstrucciones del material gastado.

Para seguir un orden, voy a dividir esta exposición en las partes siguientes: aparatos, motores, accesorios y primeras materias.

Los aparatos

Hoy el casi único comprador de aparatos es el Estado, pues la aviación civil no tiene potencialidad para que se la tenga en cuenta.

Lo primero que se presenta es si los aparatos deberían ser modelos propios o elegir entre los ya conocidos que se ajustasen a las necesidades nuestras.

Se ha optado por lo segundo, por las siguientes razones: Proyectar un aparato que dé buenas características aerodinámicas, es fácil, sobre todo teniendo a_ la vista los distintos modelos análogos; pero la puesta a punto de los planos de fabricación, la lucha con el último detalle, la buena elección del utillaje, requiere tiempo y múltiples ensayos experimentales, y claro es que resulta imposible hoy que se funde una sociedad con un único comprador, que tenga que estar dos o tres años haciendo ensayos y gastando dinero sin producir nada.

Nosotros, en nuestro centro técnico, tampoco nos podíamos dedicar a esto, pues entonces este trabajo absorbería por completo toda nuestra capacidad y habría que dejar desatendidos los demás servicios; cosa imposible.

Además, por el segundo procedimiento hay la enorme ventaja de elegir los mejores tipos y empezar la fabricación sin tener el lastre de cosas ya viejas que siempre pesan, sobre todo en un país como el. nuestro, en que la base económica tiene una importancia capital.

Otra consideración que teníamos que hacer en la elección de los tipos era la materia de que estaban construidos, y se acordó que nuestros tipos de aparatos de reconocimiento, que son los que más nos interesan, fuesen: 1.°, tipo de madera y arriostramiento de acero o duraluminium; 2.°, tipo de acero; 3.°, tipo metálico duralumínico.

De esta manera se han creado tres fábricas; en cada una se tiene una orientación en que sus trabajos y experiencias irán por los tres caminos que tiene hoy la construcción aeronáutica.

El Estado, por medio de la Comisión de Contralor, valora el utillaje necesario en cada tipo, y éste lo amortiza en un número determinado de aparatos. Esto lo hace con el fin de tener libertad, al terminarse la entrega, de obligar a la casa constructora a mejorar las características del mismo, o sea a ir tendiendo paulatinamente a tener tipos y licencias nuestros.

De este modo se han elegido tres tipos: madera y duraluminium, tipo Potez 25, motor 500 HP. Hispano-Suiza. Este aparato pertenece a la fórmula moderna de sexquiplano, hoy muy en boga entre los constructores franceses, aunque el primero que salió fué el Dornier, como el "Plus Ultra", en que hacen las veces de plano inferior y corto los flotadores, y, si no, no hay más que mirar un Breguet 19 y el Dornier, de frente, y se verá que, antes de proyectar el Breguet, parece que el ingeniero hubiese visto el Dornier.

Este aparato se ha encargado de construirlo la Sociedad Hispano de Guadalajara, la cual posee excelentes talleres, y su producción es de 10 aparatos mensuales, más los repuestos necesarios, que vienen a ser cinco aparatos desarmados.

Aparatos de estructura de acero

De estos aparatos se empezó a construir el Fokker C. V. con motor Rolls Aguila VIII, 360 HP., de los cuales sólo se ha hecho una serie de 20, al final de la cual la casa presentó el nuevo modelo R. I., del que hablé ayer en el Círculo Militar.

Este aparato tiene, como construcción, las siguientes diferencias: conserva el mismo perfil del ala, aumenta la envergadura en tres metros, divide los planos en dos partes, en vez de ser como el Fokker, cuyos planos superiores e inferiores de una pieza lo hacen incomodísimo en los transportes.

El tren está formado por dos monomástiles de acero, con dos muñones elásticos de unión al bastidor.

Se han suprimido todos los tensores de arriostramiento de fuselaje, substituyéndolos por tubos de acero.

La estructura del fuselaje es completamente distinta, habiéndose suprimido una parte falsa del C. V., que fallaba en toda toma de tierra brusca. Los largueros de las alas se han modificado, pues en vez de estar formados de chapas, son ahora de cajón. Toda la estructura es de acero de 0,20 carbono soldable, conocido corrientemente por acero dulce de 40 kilogramos de resistencia: estos tubos son producidos por Galindo (Bilbao).

Se ha resuelto de una manera muy elegante el inconveniente que se les achaca a las construcciones de soldadura, que es las diversas dilataciones producidas por la temperatura, que traen consigo una deformación del fuselaje.

De este aparato no hay una pieza que no sea construida en España. Lleva radiador frontal, pues como el motor Lorraine es muy abierto, es difícil de capotar.

El radiador es de tipo Standard español, que luego describiré.

De las características aerodinámicas ya me ocupé en mi conferencia de ayer.

El Breguet 19

Este aparato, lo mismo que el Breguet 14, es construido por la Sociedad de Construcciones Aeronáuticas, en sus hermosos talleres de Getafe.

Ya conocen ustedes el Breguet 19. Es un aparato en que sólo se ha buscado su fineza y características aerodinámicas; no se ha retrocedido ante la dificultad de fabricación, y así ha resultado que no hay dos líneas perpendiculares; por ejemplo: los largueros de las alas no lo son a las costillas, y esto da lugar a que todos los racors tengan en sus taladros, tubos y superficies planas, pendientes desiguales, y que para cada uno sean necesarios tres o cuatro útiles complicados y caros.

Para su construcción se requiere una fábrica con un herramental completo, con una batería de prensas de embutir, hornos de tratamiento térmico y de fusión; en fin, una instalación carísima.

Esta fábrica necesita construir un gran número de aparatos para amortizar el utillaje, lo cual puede hacer, pues por la misma razón de tener tan completo su instrumental, puede construir series de 50 a 100 aparatos y sus repuestos de tres meses, pues todo depende de los equipos de montaje que ponga.

Esta casa, como es natural, trabaja en otros asuntos de aviación, como Breguet 14, radiadores Lamblin, bombas de gasolina, bombas, lanzabombas, partes de bombas y toda clase de fundiciones de silumín, aleación ligera de aluminio muy empleada en aviación y automovilismo. Voy a dejar para lo último la construcción del Dornier, pues esto tiene un significado que se aparta de los fines casi exclusivamente militares de que voy hablando.

Además, en Cuatro Vientos se construyen los aparatos "Avro", "D. H. 9" y "A. M. E.", y todos ellos con estructura de madera y arriostramiento de acero.

Motores

El problema que se presentó en España respecto a los motores es análogo al de los aparatos, pues se tuvo que resolver de manera muy aproximada, solamente que en el presente caso teníamos la ventaja de contar con la casa Hispano-Suiza, de Barcelona, que por ser la casa matriz de la instalada 'en París ofrecía la particularidad de que todas las licencias de fabricación que tiene en París las tiene también en Barcelona.

Se hicieron motores de 180, 300, 450 y 500 HP. Los de 180 eran para aparatos de formación, no de guerra, en realidad, sino de transición; los de 300 HP. se adoptaron en vista de la gran cantidad que poseía la fábrica y fueron empleados en los aparatos antiguos, pues aquellos cuya construcción comenzaba no los tenían. Los motores de 450 y 500 HP. son ahora para aparatos de reconocimiento y los que mejor rendimiento producen, por su potencia, condiciones de velocidad, de rápido ascenso y, en suma, por todas sus características, necesarias en esos casos.

Ahora la casa Hispano-Suizá, tanto en París como en Barcelona, va a fabricar con preferencia el tipo de 300 HP., que es muy económico, y después el de 450 y el de 500.

Este último es, a mi modo de ver, un motor que está muy adelantado con relación al mismo tipo del año 1925. Los principales defectos que tenía el Hispano de 300 eran la presión del aceite, que era muy elevada, la que en el nuevo tipo ha bajado mucho, y el cigüeñal, el cual, en vez de tener una manivela pequeña, es ahora de un diámetro grande.

En los carburadores, que son sencillísimos, se han suprimido todas las piezas inútiles.

Otra de las marcas es la Lorraine de 400 HP. Este motor, que es de una orientación distinta al Hispano, está bien construido ahora. La mayor parte de los motores Lorraine que hemos tenido nosotros estaban mal fabricados, por lo que se produjeron muchas averías en las válvulas, sobre todo como consecuencia del mal material empleado.

Ahora ha nacido la nueva orientación de motores a enfriamiento por el aire, que, si industrialmente tienen gran rendimiento, gastan mucha gasolina; pero ofrecen, en cam. bio, otras ventajas.

Después de hablar de aparatos y motores voy a pasar a ocuparme de los accesorios, comenzando por las hélices.

La importancia de la elección de las hélices, desde el punto de vista del rendimiento de los aparatos, es enorme.

Por ejemplo, en el viaje del "Plus Ultra", hélices fabricadas por la misma casa nos dieron una diferencia de velocidad, con la misma carga y con el mismo motor, de 15 a 20 kilómetros por hora, y, en una experiencia que se hizo en Madrid con un aparato R. 1 nuevo, se emplearon hélices hechas por constructores franceses y españoles, y el aparato con cada una de ellas daba diferentes rendimientos; luego, por curiosidad, se probó una hélice de Breguet Fíat 14, la que parecía debía dar mayor rendimiento que las anteriores. Cito el caso para que se vea, prácticamente, la importancia que tiene la cuestión hélices.

Todas las hélices construidas en España están hechas de nogal americano y español. Se tiene una escrupulosidad muy grande en la elección de la madera, tanto que se compra y el contralor la examina, la prueba o no, y, en caso afirmativo, le coloca un sello. Esa madera así elegida se almacena durante seis meses en un sitio cerrado pero ventilado, para ser reconocida luego, y si se la considera útil se le coloca un nuevo sello y pasa directamente a ser usada. El empleo de las cantoneras nos ha dado también buen resultado. Teníamos un consumo medio de cien hélices por mes. Se les puso a todas ellas las cantoneras y el consumo bajó a 40, o sea una economía del sesenta por ciento.

Por lo que se refiere a la materia prima para la fabricación de aviones en España, se han hecho pruebas con maderas españolas, para ver si se obtenía un rendimiento o resultado análogo al conseguido con las maderas extranjeras, resultando, después de varias experiencias, que el pino negro de los Pirineos reunía las mismas características mecánicas que la madera americana.

La elección de la materia prima para motores de aviación resulta un problema difícil de resolver, pues está todavía en vías de solución. En España tenemos una construcción de automóviles muy pequeña. La mayor parte de los aceros empleados en motores de aviación y de automóviles son iguales. Lo primero que hemos tenido que hacer, tanto en unos como en otros, ha sido unificar los aceros y que todas las válvulas sean de la misma composición. De esta manera hemos conseguido resolver únicamente la cuestión de los cigüeñales, cilindros y válvulas.

Todo lo que he hablado hasta ahora ha sido sobre la nacionalización de la industria de la aviación militar.

Pero es claro que esto lo hemos hecho por la razón de que ha sido la única aviación que hemos tenido, pero la guerra, lo mismo que las industrias derivadas de ella, son una cosa accidental y, sobre todo la guerra y sus anexos, representan un ideal demasiado ingrato y triste para pensar sólo en ellos.

Por esto, ya que estamos formados, tenemos que ser la base del nacimiento de la aviación civil; tenemos la obligación de darle nuestra experiencia y nuestra organización; por eso estamos aplicando la fotografía aérea en los levantamientos de planos de ciudades y planos parcelarios, etc., problema interesantísimo, sobre todo para este país, por la extensión de su territorio y ser éste en su mayoría llano.

Pero hoy, tal vez a consecuencia de este raid y de nuestro ideal de acercamiento a vosotros, tenemos la esperanza de que juntos, como hermanos, podremos conseguir que las comunicaciones entre Europa y América del Sur sean una realidad, industrialmente hablando, y seamos los primeros porque estemos más capacitados en organización material técnica que ningún otro país, o sea que lo consigamos por derecho propio, por derecho de conquista moral, y esto es posible si desde ahora trabajamos para ello.

Como ayer dije, hoy lo más interesante por resolver es el aparato. Hace falta un aparato con un radio de acción de 4.000 kilómetros y una carga mínima de 3.000 kilogramos. Aun estamos bastante lejos de esto; además, dicho aparato debe de elevarse en los puertos lo mismo que hoy lo hacen los aparatos corrientes con su carga media, o sea en una distancia aproximada de mil metros.

En este sentido, España ha seguido el mismo camino que con las aparatos militares. Ha buscado la casa que, a su juicio, estaba más adelantada: la casa Dornier, por ser ésta la que más garantías tiene hoy en el mundo de la construcción metálica, pues el señor Dornier fué el autor de la estructura metálica de los zeppelines y el primer constructor en duraluminium.

Además, por el Tratado de Versalles, Alemania tiene cerrado el camino de las grandes construcciones, y por esto necesita tener en un país neutral sus fábricas, es decir, que Friedrichshafen sea el laboratorio experimental, y en España la fabricación, para cuyo fin se ha firmado un convenio en Madrid entre Dornier y un grupo español para la construcción de sus licencias en explotación y de las venideras.

Por ahora empezará la construcción de los tipos corrientes y del nuevo tipo capaz ya de llevar una carga media de 4.000 kilogramos, lo que representa un aumento de 2.000 kilogramos sobre la del "Plus Ultra". Además, esta casa está proyectando otro tipo que espera tener listo el año 1930, y que, si resulta, será capaz de hacer la travesía.

Por esto debemos tener la esperanza de que en los años 1930-1932 pueda ser una realidad la línea España-Argentina.

Esta sociedad se constituye en gran escala, o sea que se monta ya mirando al porvenir, lo mismo en su emplazamiento como en el capital a suscribir, y sobre todo en las entidades que la integran.

Con esta casa cerramos el ciclo de la construcción metálica y nos ponemos a la cabeza de ella, esperando que dentro de algunos años, juntos y unidos, podamos asegurar nuestra comunicación en cinco días, que es lo que yo deseo.