Conferencia dictada en el
Círculo Militar de Buenos Aires en marzo de 1926
En la iniciación
La aviación militar
española fué, como todas las habidas en el mundo, creada por hombres
entusiastas y de buena voluntad, un poco bohemios y aventureros, de vida
inquieta, que, al ver los primeros vuelos realizados por los americanos Santos
Dumont y Wrigth, y los europeos que los siguieron, consiguieron del Estado
benevolencia y un poco de dinero para empezar sus vuelos en los antiguos
aparatos que todos conocéis y que dieron la denominación a aquel período de
tiempos heroicos de la aviación.
Los nombres de aquellos
hombres, muchos de los cuales forman hoy las cabezas que nos dirigen, son:
Herrera, Kindelán, Vives, Baños, etc.
Después de este recuerdo
cariñoso a nuestros fundadores y maestros, pasaré a hablar del período de
aplicación industrial de la aviación, en el cual hoy nos encontramos, aunque
mucha gente, poco familiarizada con la aviación, nos crea un poco locos o
suicidas a los que hemos dedicado nuestra vida a volar y a hacer que otros
vuelen.
Después de este período
vino una evolución, progresiva pero lenta, de nuestra aviación, hasta que llegó
la campaña de Melilla del año 1921, que marca el punto de partida de nuestro
nacimiento como potencia aérea.
Formación de pilotos
En ese momento se envió a
Melilla todo lo que España tenía en materia de aviación, y ésta empezó a dar
unos resultados tan sorprendentes que, a petición del comando, se triplicaron
los efectivos de ella, por lo que se tuvo que intensificar de una manera
notable la formación de pilotos, observadores y mecánicos, lo mismo que la
compra de material; y como éste era urgente, se tuvo en cuenta al comprarlo,
tanto como sus características, la pronta entrega de aparatos y motores.
Así se pudo colocar en
África, a principios del año 1922, las siguientes escuadrillas, todas con
abundancia de repuestos de motores y aparatos.
En Melilla, tres
escuadrillas Brístol, tres escuadrillas D H 4 Hispano, 300 HP., y una
escuadrilla D H 9 A Napier 430. En Tetuán, dos escuadrillas Breguet 14, Fiat
300 HP. En Larache, dos escuadrillas Breguet 14.
La característica de este
período fué el enorme entusiasmo del personal navegante.
Éste tenía todos los días
vuelos de guerra y, como todos eran jóvenes y entusiastas, vino la emulación, y
con ésta la audacia en vuelos inverosímilmente bajos, en días de operaciones y
reconocimientos, como lo demuestran los siguientes ejemplos
Los moros tenían instalado
un cañón en el Monte Ifernin, muy bien disimulado y en una cueva, de donde era
sacado en el momento del disparo. Pues bien: se hicieron fotografías suyas en
el momento de estar afuera, en que se veían con todo detalle las caras de los
sirvientes, advirtiéndose sus rasgos fisonómicos.
Todos los observadores
llevaban máquinas fotográficas, y si alguno veía un aparato más alto que el
suyo, pasaba por debajo de aquél para sacarle una fotografía y reconocerlo por
las letras, y ya puede figurarse las burlas que tenían que soportar los
ocupantes del mismo.
De esta manera de actuar
vino la formación del actual espíritu, el cual, y no es inmodestia, está
reconocido por todo el mundo como sorprendente por el desprecio de la vida,
disciplina y entusiasmo de la gente que lo integra.
Esta manera de ser trajo
como consecuencia una actuación personal, o sea que cada equipo iba
independientemente del resto de su unidad a realizar la misión que se le había
confiado y procuraba distinguirse.
Esto, naturalmente, causaba
un menor rendimiento, y sobre todo un número de bajas desproporcionado con el
objetivo a cumplir.
Desde el principio fué
distinta la manera de emplear la aviación en África en las dos zonas, Oriental
y Occidental, y esto fué impuesto por el terreno y por los habitantes.
Zona oriental
La zona Oriental (Melilla)
es un terreno cuya característica es la falta de vegetación, y, por lo tanto,
ya sea montañoso, ondulado o llano, se ve lo mismo hombres y ganado que
cualquier obra o movimiento de tierra que se esté haciendo. Además, la guerra
en el período del año 1921 al 1924, al que me he referido hasta ahora, estaba
en la misma línea; había enemigo organizado, y el empleo que se hizo de la
aviación, casi exclusivamente - a mi juicio, equivocado, - fué combatir al
enemigo en el sitio en que estaba con el fusil en la mano; se le buscaba, se le
perseguía, pero siempre cerca de nuestras líneas y procurando combatir con él
demasiado a lo caballeros; oponíamos a su fusil nuestra ametralladora, y a sus
cuevas nuestra velocidad y nuestras bombas.
Zona occidental
En este período estuvieron
suspendidas las operaciones; sólo hubo acciones de policía y contra la cabila
de Gomara. Aquí el terreno es completamente diferente de la zona oriental, de
que se acaba de hablar; esencialmente montañoso, de 2.000 a 3.000 metros y todo
él cubierto de vegetación (monte bajo o gaba), o sea que no se ve nada en
absoluto.
Yo he pasado a diez metros
de altura por un sitio donde sabía que había muchos enemigos y no he visto
nada; en cambio, el piloto fué herido y el aparato, en una sola pasada, recibió
catorce impactos.
Por lo tanto, el uso que se
hacía de la aviación era para bombardeo de poblados y ganado, y, en un momento
que nos dieron libertad de acción, seguimos el plan de bombardear en masa y
poblados distantes 40 ó 50 kilómetros unos de otros, y en un mes, además de
hacer más de 1.000 bajas y de matar mucho ganado, conseguimos que la cabila de
Gomara pidiese la paz sin haber intervenido un solo hombre por tierra.
Por la naturaleza del
terreno, por-las corrientes de aire que hay en esa zona, en donde se producen
grandes vacíos que dan lugar a movimientos bruscos del aparato, es necesario
emplear en ella aparato muy duro y resistente y que tenga unas características
medias de los citados anteriormente; por esto y por tener la fabricación de él
en España (C. A. de Getafe), desde hace tiempo, se ha dotado a Tetuán y Larache
del Breguet '14 con motor 400 HP. Lorraine.
En 1924
Este año, además del empleo
en masa hecho en Melilla, con los bombardeos de Beni Urriaguel, situado en
Alhucemas a 200 kilómetros de nuestras líneas, se siguió el criterio que el
empleo normal de la aviación es el ser la prolongación del cañón y elementos de
intranquilidad en las bases y poblados del interior.
Pero la característica de
este año es que fué el "año del sacrificio".
Se produjo la sublevación
de la zona de Tetuán y esto trajo por consecuencia que se quedasen cercados e
incomunicados muchos puestos, algunos de los cuales, colocados por razones
estratégicas, estaban en puntos dominantes, y otros, colocados por razones
políticas, como protección de aduares, zocos, etc., en puntos bajos y angostos,
en los cuales era ya un problema grande el bajar a su altura, pues esta zona,
como antes he dicho, es montañosa en extremo.
Una página gloriosa
Todos estos puestos, al
cabo de 10 ó 15 días de incomunicación, quedaron sin agua ni. alimentos, y para
que pudieran resistir era necesario aprovisionarlos. Para esto se recurrió a la
aviación, la cual se entregó con todo su corazón y escribió con su generosidad
y sacrificio la página más bonita, simpática y gloriosa que es dable escribir a
los hombres.
Escuchad cómo fué el primer
aprovisionamiento ocurrido en la posición Coba Darza.
Esta posición estaba
cercada por un enemigo organizado con cañones y ametralladoras en número de
6.000 hombres, los cuales habían hecho toda clase de obra para impedir el
auxilio y habían rechazado hasta ese entonces las fuerzas, mucho menores en
número, que se habían mandado en su ayuda.
Esta posición estaba
guarnecida por los hombres de infantería, tropa española (el día que él llegó a
ella quedaban 23 hombres, todos heridos y enfermos).
Para que resistieran se nos
dió la orden de que la aprovisionáramos de hielo y leche, con cuatro aparatos.
Había en Tetuán entonces
cinco escuadrillas de Breguet 14 y se organizó, dividiendo en dos grupos, para
ir primero dos aparatos con los sacos y 15 aparatos con bombas y ametralladoras
que nos protegieran.
Formado el carrousel, nos
lanzamos los dos aparatos; el mío salió bien, pero el piloto del siguiente
aparato fué herido de dos balazos, destrozándose uno de ellos una muñeca; era
Gallarza, que hoy va a Filipinas, y a la segunda pasada nuestra hirieron al
piloto, que era Barberán, que es él que organizó con Franco este raid y en
lugar del cual he venido yo.
El otro grupo tuvo aún
menos suerte; a la primera pasada fueron abatidos los dos aparatos, los cuales
quedaron incendiados al pie de la posición, juntamente con otro que el día
anterior había sido abatido.
A partir de este momento,
al cual sucedió la sublevación de toda la zona, el enemigo, que estaba
repartido, cercaba las posiciones, pero no las atacaba; sólo tiraba al pichón
con los aparatos que iban a socorrerlas.
En los meses de agosto y
septiembre, en la zona de Tetuán hubo 29 muertos y 43 heridos, un servicio de
aprovisionamiento, y en ellos perdimos, entre muchos amigos y compañeros, al
que era nuestro ídolo, a Carrillo, comandante de artillería, que era la
verdadera encarnación del piloto militar.
Organización actual
Perdonad que me haya
detenido en esta parte, pero confiando en vuestro cariño me he dejado llevar
por el entusiasmo, y como ya es tiempo voy a entrar en la organización actual.
Por las razones que os he
dicho antes, se divide Marruecos en dos zonas: oriental (Melilla) y occidental
(Tetuán y Larache).
La primera consta de un
aeródromo terrestre y una base de hidroaviones.
El aeródromo terrestre
tiene tres grupos. El primer grupo de acompañamiento está formado por dos
escuadrillas de A. M. E.
Este grupo sirve para
acompañamiento en días de operaciones para batir a las guerrillas del enemigo
que se oponen al avance de nuestra infantería.
Por lo tanto, las
características que debe reunir este aparato son exceso de motor, para permitir
en un momento dar un tirón y poder subir rapidísimamente 200 ó 300 metros; ser
nervioso y maniobrero, que se pueda plegar bien al terreno y revolverse para
poder perseguir bien a grupos de gente a pie y a caballo y desorganizarlos en
su retirada; tener muy buena visibilidad el piloto, para que éste sea el que
persiga y pueda el observador dedicar toda su atención a las ametralladoras,
que serán el armamento principal de este aparato biplace, de transición entre
el aparato de caza y el de reconocimiento.
Empleando nosotros, como
acabo de referir, el Brístol, nos dió inmejorables resultados. Por eso,
tomándolo como tipo el servicio técnico de Aviación Militar construyó el
aparato llamado A. M. E., que significa Aviación Militar Española, más moderno,
mejorando el perfil de las alas y fuselaje, que mejora en mucho las
características del anterior.
En cuanto a la organización
actual de nuestra aviación, es la siguiente:
Primer regimiento: bases,
Getafe, Sevilla y León.
Getafe: la constituyen el
primer grupo de caza, tres escuadrillas Nieuport 21, un grupo, tres
escuadrillas D. H. 9, 300 HP. Consta también del Aeródromo Dainiel, que es el
punto de etapa para África.
La base de Sevilla consta
de una escuadrilla de bombardeo Farman 60, un grupo de tres escuadrillas
Breguet 14, con Aeródromo Grande, una escuadrilla.
La base de León la forman
un grupo de reconocimiento D. H. 9, 300 HP., y posee en el Aeródromo Burgos una
escuadrilla.
En cuanto a la instrucción
del personal, está dividida en la siguiente forma: una escuadra de instrucción
constituida por un grupo de caza y dos grupos de reconocimiento.
Los pilotos, en España, son
reclutados entre oficiales y soldados. Entre los oficiales tienen un límite de
edad de 25 años, pero generalmente la edad de los oficiales en servicio está
comprendida entre 19 y 21. Pasan primero a dos escuelas civiles de aviación,
que, por medio de un contrato con el Estado., se les obliga a que hagan las
pruebas pedidas por la Comisión Internacional de Aeronáutica y, al mismo
tiempo, las de pilotos superiores. Además deben tener, como mínimo, 60 horas de
vuelo. La enseñanza se hace en Avros, motor Le Rhóne 110. Después de terminar
en estas escuelas civiles, pasan al aeródromo de Cuatro Vientos, donde está la
escuela de transformación y donde se les da la enseñanza de guerra. Hay allí lo
que nosotros llamamos un aparato de transición y finalmente se les adiestra en
otro aparato, según sea la zona en la cual van a actuar.
El reclutamiento de los
observadores se hace entre individuos comprendidos en un límite de edad de 16 a
30 años, y se prefiere que sean artilleros o ingenieros. Tienen primero un
curso en Madrid, en Cuatro Vientos, de observadores de tierra y de radio. De
Madrid pasan a la Escuela de Tiro, que está en la base de Los Alcázares, que es
un aeródromo dedicado a ellos. Además del estudio teórico del bombardeo hacen
práctica de tiro con ametralladora en un curso que dura cuatro meses.
El bombardeo primero se
hace en un gabinete que está perfectamente instalado, mediante un mecanismo
especial que sirve para el estudio que se realiza.
Segundo grupo de reconocimiento
Este grupo está formado por
tres escuadrillas de Breguet 19 y Potos 25.
De las características de
estos aparatos no os puedo decir nada que no sepáis, ya que he visto aquí los
Breguet, siendo los Potos de características análogas.
El empleo que damos a estos
aparatos es el bombardeo de zocos, poblados, concentraciones, etc., siempre en
masa, o sea como mínimo en escuadrilla, que es ya una unidad indivisible, como
lo es la batería en artillería. Estos apara. tos tienen radio de acción de 500
kilómetros y van armados de ametralladoras en posición análoga al anterior y de
32 bombas, las cuales van en el interior del fuselaje, entre el motor y el
piloto.
En días de operaciones, su
misión principal es vigilar la zona de retaguardia y caminos de acceso al
frente y bombardear y ametrallar las concentraciones y grupos de resistencia.
Estas escuadrillas funcionan siempre por unidad, por escuadrilla, y su acción
para bombardear tiene dos formaciones: una en cuña y la otra en fila. El jefe
de la escuadrilla es el primero que tira una bomba, no pudiéndolo hacer antes
ninguno de los demás. El jefe de la escuadrilla da antes una vuelta sobre el
blanco. En síntesis, el que dirige virtualmente la escuadrilla es el jefe.
Los Breguet 19 son hechos
en Getafe por la Sociedad de Construcciones Aeronáuticas y llevan el motor
Lorraine 250 HP., construido por Elizalde, de Barcelona.
Los Peter 25 son
construidos por la Hispano de Guadalajara y llevan motor Hispano-Suiza 500 HP.
El avión
español R. L.
Tercer grupo, grupo pesado,
formando dos escuadrillas de R. L., aparato español, de fuselaje de tubos de
acero semidulce, soldados a la autógena y alas de madera y acero. Este aparato
está proyectado conforme a nuestras necesidades de África. Tiene las siguientes
características: Motor 500 HP. Hispano-Suiza. Radio de acción 800 kilómetros.
Tiempo de subida a 1.000 metros con 1.300 kilogramos de carga, en 6'2".
Velocidad crucero, 160 kilómetros. Carga en bombas, 700 kilogramos. La de 12
kilogramos dentro del fuselaje es biplace, pero el alojamiento del observador
es de gran amplitud y comodidad, teniendo el sitio dispuesto para llevar
máquina vertical, radio y ametralladoras; el visor de puntería va completamente
a cubierto del aire, por lo que es comodísimo y certero el tiro.
Este aparato es un buen
tipo de torpedero, pudiendo llevar, en el centro de gravedad, un torpedo de 500
kilogramos, pues su tren de aterrizaje consiste en dos monomástiles que dejan
completamente libre la parte comprendida en ellos.
El objeto de estos aparatos
es el bombardeo de poblados lejanos; son muy a propósito para lo que nosotros
llamamos vuelos de prohibición, que consisten en aislar una cabila y hacerle la
vida imposible con bombardeos a horas distintas, y sin llevar un orden
aparente, entre los poblados y campos de la misma.
Estos aparatos son hechos
en la fábrica de don Jorge Loriny (Cuatro Vientos).
Además de estos tres grupos
hay una escuadrilla de caza Nieuport 21, conocidos por ustedes, que sirve
solamente como entrenamiento de pilotos.
El personal de las
escuadrillas es: jefe de escuadrilla, oficial piloto y observador; pilotos,
tres oficiales y cuatro de tropa; dos oficiales observadores y cinco
ametralladores bombarderos; siete mecánicos, uno por aparato en vuelo; 12
ayudantes, un carpintero, un pintor, un armero, un artificiero, un técnico en
radio. Además, el grupo tiene 15 soldados, llamados de arrastre.
El conjunto de tres grupos
forma la escuadra, mandada por un jefe, teniente coronel.
Cómo opera el grupo de reconocimiento
La manera de operar del
grupo de reconocimiento es la individual; es decir, que cada equipo va a
cumplir independientemente su misión, porque ésta es accidental; en un momento
dado de las operaciones es imposible saber cuándo es el instante preciso de
entrar en acción. La escuadrilla es solamente una unidad administrativa de
organización, de aeródromo y no de guerra, porque cada uno-vuelvo a
repetirlo-actúa solo, independientemente.
Este aparato es de madera,
con herraje y arriostramiento de acero, estructura normal, forrado de tela de
algodón de 1.500 kilos y es construido en nuestros talleres de Cuatro Vientos.
El motor que lleva es el
conocido Hispano 800 HP., construido en Barcelona, y el radiador Lambun-Getafe.
Su armamento consiste en
dos ametralladoras Darne, sobre terreno superior, colocadas de manera de fácil
manejo para el observador, y luego lleva ocho bombas de 12 kilos en dos
lanzabombas laterales, tipo español, los cuales van al costado del fuselaje, a
la altura del piloto, y fuselado dentro del mismo. Yo traía dispositivos del mismo
que los tuvimos que tirar antes de llegar a Pernambuco, por las razones que
vosotros sabéis, y, por lo tanto, no puedo enseñároslo, que es de la manera que
creo ustedes se darían cuenta perfecta del mismo.
El armamento
Las ametralladoras
empleadas por nosotros son las Darne francesas, muy buenas en tiro; van siempre
instaladas por parejas, pero necesitan un buen entrenamiento, tanto que cada
observador o bombardero cuida él mismo de las suyas en la armería de
escuadrilla.
Las bombas empleadas son de
varios pesos; pero la más corrientemente usada es la de 12 kilogramos, de forma
fuseiforme, con espoleta de seguridad, reglable por medio de sus manomóviles de
altura mínima de lanzamiento, la que está cargada con 7 y medio kilogramos de
trilita, dando un fraccionamiento excelente.
Son de tipo español y están
fabricadas en Guernica (Vizcaya) y Aranjuez (Madrid), lo mismo que los
lanzabombas. Empleamos también las bombas de 50 y 100 kilogramos; pero en
África hay pocos objetivos para estas bombas, pues requieren fortificaciones.
La escuela de mecánicos
Todos nuestros mecánicos se
forman en la escuela de Cuatro Vientos, que hoy yo creo que es un ejemplo en
Europa, porque se debe más que nada a la labor personal y eficaz de un hombre
que se ha entregado a ella con todo entusiasmo, el capitán Checa, y cuyo nombre
quiero que ustedes recuerden bien.
Los mecánicos se reclutan
entre los soldados o por concurso, y están dos años en la escuela.
Tienen cursos teóricos de
matemáticas y después de la teoría del motor, teoría del aparato por que se
recibirán de mecánicos y de motoristas. El primer año lo dedican a estudios
teóricos y trabajos manuales de taller, o sea trabajos de ajustadores. El
segundo año pasan a la galería de bancos de prueba, donde se especializa a cada
uno con el tipo de motor que usará después.
Dura este período de
aprendizaje seis meses, y luego pasan a las escuadrillas de experimentación
como ayudantes de mecánicos ya formados. Están también seis meses y finalmente
se les manda a África, para actuar y desempeñarse ya como mecánicos.
Este sistema nos ha dado un
gran resultado. Al cabo de cuatro años tenemos un plantel apreciable de
mecánicos y está plenamente comprobada la importancia enorme que esto tiene
para la conservación de los motores, sobre todo los motores Hispano, que dan un
mayor rendimiento. Estas son las ideas generales e informaciones que yo quería
darles sobre nuestra organización.
Las bases de hidroaviones
Consta de un grupo de dos
escuadrillas. Cada una tiene cinco aparatos Dornier, como el que ha hecho la
travesía, dos Savoias Ter, motor Lorraine 450 HP., un Junkers, empleados casi
exclusivamente en reconocimientos topográficos.
Ni los Savoias ni el
Junkers tienen piloto asignado; salen con cualquier piloto de Dornier, pues
éstos son el verdadero nervio de la base, ya que por su resultado, seguridad y
carga que llevan, es con los que se hace todo el servicio, que ha sido
espléndido, sobre todo este último año, con las operaciones de Alhucemas, donde
hubo aparato que en un día ha hecho cinco bombardeos, arrojando tres toneladas
y media de bombas, como lo puede certificar Franco.
Tienen a su cargo la
vigilancia de la costa, aunque también concurren a todos los bombardeos lejanos
del interior.
El personal de pilotos de
estos aparatos, antes de ir a la escuela de hidros, tiene que tener, como
mínimo, 100 horas de vuelo de guerra en aparatos terrestres, por lo que es
siempre personal ya práctico; cosa lógica, ya que, además del precio del
aparato, lleva entre manos el equipo de guerra del Dornier, un piloto y
observador, bombardero, radiotelegrafista y mecánico.
Fotografía aérea
Tiene una importancia
capital la fotografía para nosotros, y por esto se le ha dado un incremento
notable, tanto que todos los aparatos que salen para algún servicio de guerra
llevan máquinas.
Por medio de ella se ha
hecho un levantamiento rápido de toda la zona a la escala de 1 al 10.000, con
un lujo de detalles muy grande, por el cual identificamos todos los puntos
notables, como poblados, ríos y arroyos, morabitos, montes, etc.
Además, cada posición de
primera línea tiene un plano fotográfico, con fotografías verticales
restituídas a escala de 1 al 2.000, cuadriculadas.
Estos planos los tienen las
posiciones, el Estado Mayor y nosotros y, por lo tanto, al pedir una posición
que se bombardee o ametralle un punto, lo da por coordinadas de cada
escuadrilla, y así no hay confusión posible.
Todo observador, al ver un
movimiento de tierras nuevo, línea telefónica, camino, etc., tiene la
obligación de tomar fotografías; si es una obra, todos los días se sacan
fotografías para ver el desarrollo e importancia de la misma y variación
diaria; si es camino o línea telefónica, los sigue hasta su terminación, e
inmediatamente se saca el plano fotográfico y durante días sucesivos se visita
y fotografía el final de la línea o camino, pues siempre éstos van, como es
natural, a un sitio importante, como depósitos, municiones, casas, jefes (y
éstos tienen siempre alrededor sus hombres), etc. Todas las fotografías,
archivadas y llevando su historial, son detenidamente observadas, cuadriculadas
por cuadrícula por el observador que las sacó y por el observador especialista,
anotando en la hoja que acompaña a cada fotografía las particularidades
interesantes que hay en ellas.
De este modo se tiene al
día todos los movimientos del enemigo y se adivinan sus intenciones, habiendo
logrado parar muchos de sus golpes, con gran extrañeza de ellos, que no podían
concebir cómo nosotros lo sabíamos.
Este trabajo es pesado, de
laboratorio, y es difícil, dada la idiosincrasia del oficial de aviación,
encontrar oficiales con la afición o temperamento para hacerlo con la
meticulosidad necesaria.
Para el desembarco de
Alhucemas se sacaron vistas panorámicas de la costa con anotaciones y nombres,
de las cuales se hizo una gran tirada, y todas las unidades y oficiales las
llevaban.
La radiotelegrafía
En cada escuadrilla
terrestre lleva radio el aparato del jefe de la misma, y éste recibe en el aire
muchas veces cambio de objetivo. Como siempre se va en formación, toda la
escuadrilla se traslada al nuevo objetivo y, ya en él, el jefe, por medio de
movimientos del aparato ya convenidos, indica la formación en que se ha de
hacer el bombardeo.
Los Dornier llevan todos
ellos radiotelegrafistas profesionales y éstos están en comunicación constante
con la base.
Los viajes aéreos Europa-América
Por lo que respecta al raid
del "Plus Ultra", he de ocuparme del tema en otra conferencia:
solamente les adelantaré ahora una impresión mía, final. Estoy convencido de
que hoy es posible viajar desde Europa a América en hidroavión.
El principal inconveniente
es el aparato. Los aparatos modernos no tienen en la actualidad el radio de
acción suficiente para travesías tan largas. Estos aparatos necesitan una gran
superficie para despegar; por lo tanto, no se puede hacer dentro de un puerto.
Se necesita mar libre, como nos ha pasado en Canarias y en Puerto Praia, pero
también se necesita que haya calma en esa mar libre. Con los aparatos modernos
no se puede hacer siempre un viaje regular. Dentro de cinco o seis años habrá
seguramente aparatos que tengan tales características que permitan hacer la
travesía. Digo esto porque hay una casa que está construyendo un modelo de un
aparato que por su radio de acción estará destinado a la travesía del Atlántico
y será un aparato de acero, con grandes ventajas sobre los actuales.
Por lo demás, yo creo que
la orientación en el raid está, desde luego, resuelta.
Opino que sólo se
necesitará un buen compás y un buen derivómetro. Por lo que se refiere al radiogoniómetro,
empleado por primera vez por nosotros, sólo tuvo durante el viaje una falla: el
desprendimiento de un cable al salir de Puerto Praia. Lo más difícil, en mi
concepto, para estas travesías, será la organización de tierra,
aprovisionamientos, etc., pues habrá que contar también con estaciones
radiotelegráficas propias que permitan trabajar con ondas especiales,
perfectamente ajustadas y coordinadas a las del aparato.
